Kadry z filmu, 1968 r.
 

Pojęcie „peryferyjnej lokalizacji” z czasem straciło swoje pierwotne znaczenie, gdy wśród jednorodzinnych domków i kamieniczek zaczęło powstawać osiedle mieszkaniowe. Przez wiele lat okoliczni mieszkańcy skarżyli się na hałas oraz unoszące się spaliny. Zimą dodatkowym problemem były silniki autobusów, które często musiały pracować całą noc, aby rano mogły bez przeszkód wyjechać na linię. Pomocne okazały się specjalne stanowiska do podgrzewania silników, skonstruowane w MPK. Rozwiązanie to dotyczyło głównie Ikarusów, ponieważ Jelcze zaczęto wówczas wyposażać w świece żarowe. Dzięki tym usprawnieniom poziom hałasu i emisji spalin znacząco się zmniejszył.

Mimo to narzekanie na zajezdnię stało się wśród mieszkańców niemal nawykiem i utrzymywało się aż do końca jej istnienia. Ogólne niezadowolenie z położenia obiektu oraz brak możliwości jego rozbudowy i powiększenia sprawiły, że już w latach 70. zaczęto rozważać zmianę lokalizacji.
 

Brama wjazdowa i wyjazdowa od strony ul. Kraszewskiego. Fot. ze zbiorów MKM MPK-Łódź, II połowa lat 60.
 

Na początku 1968 r. do Łodzi sprowadzono pierwsze autobusy przegubowe – Jelcze 021. Istniejące dwie hale z piętnastoma kanałami przeglądowymi były przystosowane do obsługi pojazdów o długości nieprzekraczającej 10 metrów. Dla nowych, szesnastometrowych autobusów wybudowano osobny, trzystanowiskowy budynek z kanałami przeglądowymi, potocznie nazywany przez załogę „halą przegubów”. W tym samym czasie oddano do użytku również automatyczną myjnię.

W latach 70. zlikwidowano stanowiska do podgrzewania silników, a plac wyłożony wcześniej betonową trylinką pokryto asfaltem. Zajezdnia dysponowała wyłącznie autobusami Jelcz 272MEX, których liczba znacznie przekraczała obowiązujące normy. Obiekt, przewidziany pierwotnie na około 120 pojazdów, w szczytowym momencie – w 1976 r. – miał na stanie ponad 230 wozów!

Dodatkowym problemem były braki kadrowe. Trudne warunki pracy, szczególnie zimą i na wysłużonych pojazdach, zniechęcały młodych kierowców, którzy często rezygnowali po krótkim czasie. Tego typu przypadki w MPK zdarzały się wówczas bardzo często.

Nie lepiej wyglądała sytuacja w zapleczu technicznym. W halach panowały niskie temperatury (zimą często poniżej zera), brakowało wentylacji oczyszczającej powietrze ze spalin, a hałas był bardzo uciążliwy. Wszystko to przyczyniało się do dużej rotacji pracowników.

W 1979 r. WOA-1 (Wydział Obsługi Autobusów) zatrudniał 535 osób, w tym 308 kierowców oraz 193 pracowników zaplecza techniczno-remontowego. Pomimo dość licznej obsady wciąż brakowało około 50 kierowców i 10 osób w zapleczu technicznym. Problemy kadrowe szły w parze z trudnościami natury technicznej.

Nieco przestarzała „jedynka”, dysponująca mocno wyeksploatowanym taborem, wymagała drobnych modernizacji. Planowane dostawy nowych autobusów Jelcz PR110U wymusiły przebudowę kanałów w głównej hali. Nowe, dłuższe kanały ułożono już nie prostopadle, lecz skośnie względem osi hali. Prace zakończono jeszcze w 1979 r.

W wyniku modernizacji liczba kanałów w dużej hali zmniejszyła się z 10 do 7, jednak zajezdnię wyposażono dodatkowo w cztery podnośniki hydrauliczne, które zainstalowano na zewnątrz obiektu.
 

W latach 80., mimo trwającego kryzysu gospodarczego, przeprowadzono największą w historii zajezdni wymianę taboru. W lipcu 1980 r. sprowadzono pierwsze autobusy Ikarus 280, które bardzo szybko stały się podstawowym typem pojazdu w zajezdni. W listopadzie 1982 r. swoją służbę na „jedynce” zakończyły ostatnie Jelcze 272MEX. Część z nich trafiła jeszcze na końcowy etap eksploatacji do nowo otwartej zajezdni w Pabianicach.

Pod koniec 1983 r. w zajezdni przy ul. Kraszewskiego stacjonowały wyjątkowo młode autobusy – najstarsze z nich miały zaledwie trzy lata. Nigdy wcześniej ani później średni wiek taboru nie był tak niski. Oprócz Ikarusów 280 dostarczono także kilkadziesiąt Jelczy PR110U, a w 1985 r. flotę uzupełniło 25 krótszych Ikarusów 260.

Kolejny typ autobusu pojawił się w 1989 r. – była to niewielka partia Jelczy M11, które zastąpiły ostatnie Jelcze PR110U. Na początku lat 90. tabor zajezdni zasiliły również używane autobusy sprowadzone do Łodzi z Europy Zachodniej.
 

Załoga z okazji 20-lecia istnienia zajezdni. Fot. ze zbiorów MKM MPK-Łódź, 1981 r.
 

Ikarusy 280 na placu postojowym.
Fot. ze zbiorów MKM MPK-Łódź, 1986-1987 r.
 

W 1994 r. zakupiono pierwsze niskopodłogowe autobusy. Zdecydowano wówczas, że w pierwszej kolejności trafią one do zajezdni przy ul. Kraszewskiego, położonej w rejonie o największym zagęszczeniu zabudowy mieszkaniowej. Nowe Mercedesy miały być bardziej ekologiczne i mniej uciążliwe dla środowiska.

W związku z ich wprowadzeniem przeprowadzono modernizację zaplecza technicznego. Odnowiono szatnie i umywalnie pracownicze, węzły sanitarne, dyspozytornię oraz pomieszczenia serwisowe przeznaczone dla obsługi Mercedesów. Dużą halę wyposażono w indywidualne odciągi spalin z wentylatorami wyciągowymi, natomiast w małej hali dobudowano zewnętrzne przedłużenia, umożliwiające zamknięcie drzwi kanałów po wjechaniu najdłuższych autobusów przegubowych.

W maju 1995 r. wprowadzono nowy rodzaj oleju napędowego – ONM „Standard”. Był on odpowiednikiem stosowanego w innych krajach oleju „City Diesel”. Ze względu na swoje dobre właściwości ekologiczne i eksploatacyjne, przeznaczony był do użytku w aglomeracjach miejskich oraz w regionach o największym stopniu zanieczyszczenia środowiska. Producentem oleju była Petrochemia Płock S.A.

W tym samym roku przeniesiono bramę wjazdową z ul. Kraszewskiego na ulicę Kilińskiego, a adres zajezdni zmieniono na Kilińskiego 298.
 

W 2001 r. zakończono proces wymiany taboru na niskopodłogowy. W inwentarzu zajezdni figurowały już wyłącznie autobusy marek Jelcz i Mercedes. Od tego momentu nie dostarczono żadnych nowych pojazdów, a część eksploatowanych wozów była już mocno wyeksploatowana. Coraz więcej autobusów zjeżdżało z trasy z powodu awarii lub w ogóle nie nadawało się do ruchu. Zajezdnia zaczęła odczuwać poważne braki taborowe.

W 2005 r. przywrócono do ruchu dwudziestoletniego Ikarusa 260, wcześniej wykorzystywanego jako autobus szkoleniowy. W kolejnych miesiącach z pomocą przyszła zajezdnia Nowe Sady, przekazując kilka starszych pojazdów z wysoką podłogą – najpierw Ikarusy 280, a następnie Jelcze M11 i 120MM.

Licząca blisko 50 lat zajezdnia, poza drobnymi naprawami i modernizacjami, nigdy nie doczekała się kompleksowej renowacji. W latach 1995 i 1996 przeprowadzono jedynie dwa przeglądy dachów hal zajezdniowych. Ekspertyzę wykonała Katedra Budownictwa Betonowego Politechniki Łódzkiej, której specjaliści zalecili wykonanie prac zabezpieczających. W raporcie oceniono stan dźwigarów kablobetonowych jako dość dobry, z zastrzeżeniem konieczności corocznych przeglądów oraz kontroli ugięć co trzy lata. Stan techniczny pozostałych budynków również pozostawiał wiele do życzenia.

Kilka dni przed zamknięciem zajezdni rozpoczęto stopniową zmianę numeracji autobusów, dodając z przodu cyfrę „2” lub „3”. Proces ten trwał kilka tygodni, a niektóre wozy – już po likwidacji zajezdni – nadal kursowały z cyfrą „1” w numerze taborowym.
 

Lista linii obsługiwanych przez tę zajezdnię z pewnością byłaby bardzo długa. Sporządzenie szczegółowego wykazu dla poszczególnych lat jest jednak niemożliwe z uwagi na brak zachowanych materiałów archiwalnych. Do 1968 r. zajezdnia obsługiwała wszystkie linie autobusowe w mieście – od numerów 51 do 75, a także linie pospieszne A, B, C, D i E. Jedną z najbardziej związanych z nią była linia 72, której autobusy przez 45 lat nieprzerwanie wyjeżdżały właśnie z tej zajezdni.

Po 1994 r., wraz z rozpoczęciem regularnych dostaw autobusów niskopodłogowych, do zajezdni zaczęto przydzielać wiele nowych linii z różnych części miasta. Dzięki temu nowoczesne pojazdy były widoczne w całej Łodzi, a pasażerowie z różnych dzielnic mogli korzystać z udogodnień, jakie oferowały niskopodłogowe autobusy.

Po 47 latach działalności zajezdnia zakończyła swoją pracę. Ostatni raz autobusy wyjechały z niej na miasto 28.03.2008 r. Jako pierwszy, o godzinie 3:16, na trasę wyruszył Mercedes O405N o numerze 1659, obsługujący linię 90/1. Ostatnim liniowym autobusem był Mercedes O405N o numerze 2525 (dawniej 1555), który wyjechał na linię nocną N1/5 o godzinie 22:51.

Popołudniowe i wieczorne zjazdy z 28 marca, a także poranne z 29 marca, kierowane były już do zajezdni przy ulicy Limanowskiego oraz do zajezdni Nowe Sady.
 

Wyjazd ostatniego autobusu liniowego z zajezdni przy ul. Kilińskiego. Linia N1/5.
Foto: Damian Misiak; 28.03.2008 r.
 

ZAJEZDNIE AUTOBUSOWE
STRONA GŁÓWNA
 

© Wojciech Dębski 2008