Widok ogólny zajezdni w 1998 r.
Foto: Marek Krymarys, ze zbiorów MKM MPK-Łódź.

Zajezdnia do 1980 r.
Zajezdnia po 1980 r.
 

Zajezdnia do roku 1980
Budowę zajezdni rozpoczęto w 1959 r. Plac o powierzchni 34 459 metrów kwadratowych zlokalizowano pomiędzy ulicami Kraszewskiego, Przyborowskiego oraz Zakładem Torów i Sieci. Ulicę Kilińskiego od strony zachodniej wytyczono dopiero w 1964 r. Łódzka prasa kilkukrotnie informowała o tej inwestycji.

"Dzienni Łódzki" z dnia 30 stycznia 1960 r.
(...) Bardzo ważną inwestycją dla Łodzi będzie oddanie do użytku zupełnie wykończonej zajezdni autobusowej przy ul. Kraszewskiego. Na ten cel przeznacza się w tym roku 8 mln. zł. Zgodnie z planem będzie to ostatni rok budowy tego obiektu, tak bardzo potrzebnego Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu (...).

"Dzienni Łódzki" z dnia 12 lutego 1960 r.
Tegoroczny plan inwestycyjny MPK obejmuje tylko najniezbędniejsze, z punktu widzenia potrzeb komunikacyjnych miasta, roboty. Przede wszystkim uwzględniono w nim dalszą budowę zajezdni autobusowej przy ul. Kraszewskiego. Już od lat MPK boryka się z trudnościami spowodowanymi brakiem odpowiednich garaży. Autobusy w większości nocowały pod gołym niebem. Zajezdnia na ul. Kraszewskiego (która będzie ukończona pod koniec bieżącego roku) pomieści niestety tylko 30 autobusów. Pozostałe nadal będą stały na otwartym parkingu. Nowa zajezdnia będzie jednak wyposażona w stację obsługi i napraw oraz pomieszczenia dla pracowników ruchu. Dokończenie tej budowy ma kosztować jeszcze 8 milionów złotych.
 

"Dziennik Łódzki" - 22 stycznia 1961 r.

"Dziennik Łódzki" z dnia 22 stycznia 1961 r.
(...) Olbrzymia hala postojowa zajezdni autobusowej przy ul. Kraszewskiego lśni czystością i kolorem świeżych farb. Zajeżdża kolumna samochodów wprost do otwartych wrót zajezdni, pierwszy wóz, w którym znajduje się wiceminister Fariaszewski i przewodniczący Kaźmierczak przerywa wstęgę.
Po krótkim meldunku o gotowości obiektu do eksploatacji oraz okolicznych przemówieniach, następuje zwiedzanie hali postojowej (na zdjęciu powyżej), myjni, warsztatów naprawczych i pomieszczeń pomocniczych.
Główna hala postojowa liczy 36 m szerokości i 55 m długości. Może tu parkować 30 autobusów oraz wozy przeznaczone do remontu. Nowoczesne warsztaty naprawcze zatrudniają 150 osób. Koszt całej budowli wyniósł około 19 milionów złotych. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne uzyskało tak bardzo potrzebny obiekt, który niewątpliwie przyczyni się do sprawniejszego funkcjonowania autobusów w naszym mieście.

Oddana do użytku w dniu 21 stycznia 1961 r. zajezdnia autobusowa przy ul. Kraszewskiego 7/9 była gotowa w 75 procentach. Wciąż wykańczano halę główną i świetlicę w budynku administracyjnym. Gotowe były: kompresornia, stacja paliw, mała hala, stolarnia i tapicernia. Obiekt przewidziano wówczas do obsługi 70 jednostek - głównie marki San. Plan został jednak bardzo szybko przekroczony, bo już pod koniec 1961 r. stacjonowało tu blisko 100 autobusów.
 

W początkowych latach działalności zajezdnia była samowystarczalna. We własnym zakresie regenerowała części zamienne, remontowała tabor, przeprowadzała prace stolarskie i tapicerskie.
W latach 1962 i 1963 dostarczono niewielką partię Sanów H25B, a w 1963 r. sprowadzono Jelcze 043 (wersję międzymiastową) i pierwsze Jelcze 272 Mex (miejskie) z dwuskrzydłowymi drzwiami, otwieranymi i zamykanymi automatycznie. Popularne "ogórki" początkowo dostarczano w niewielkich partiach, a podstawowym typem w drugiej połowie lat 60. XX w. były węgierskie Ikarusy 620, których na początku 1968 r. zajezdnia posiadała na stanie 131.

Pojęcie peryferyjnej lokalizacji z czasem uległo zmianie, gdy przy kilku jednorodzinnych domkach i kamieniczkach wyrosło osiedle mieszkaniowe. Przez wiele lat okoliczni mieszkańcy wciąż narzekali na hałas, czy wydobywające się spaliny. Kłopoty jakie sprawiały zimą silniki w Jelczach 272 Mex, a zwłaszcza w Ikarusach 620, powodowały, że musiały one nieraz pracować całą noc po to, by rano autobusy mogły wyjechać na linię. Pomocne okazały się skonstruowane w MPK specjalne stanowiska do podgrzewania silników. Chodziło głównie o Ikarusy, ponieważ Jelcze zaczęto wyposażać w świece żarowe. Dzięki zastosowaniu tych rozwiązań poziom hałasu i spalin znacząco zmalał. Narzekanie na zajezdnię weszło jednak okolicznym mieszkańcom już w krew i tak pozostało niemal do końca. Ogólne niezadowolenie z jej położenia oraz brak możliwości rozbudowy i powiększenia sprawiły, że już w latach 70. zaczęto rozważać zmianę jej lokalizacji.
 

Kadry z filmu nakręconego w 1968 r. z okazji 70-lecia istnienia komunikacji miejskiej w Łodzi.

Na początku 1968 r. do Łodzi sprowadzono pierwsze autobusy przegubowe - Jelcze 021. Istniejące dwie hale z 15 kanałami przeglądowymi nadawały się do obsługi autobusów nie przekraczających 10 m długości. Dla nowych 16 metrowych pojazdów wybudowano osobny, trzystanowiskowy budynek z kanałami przeglądowymi - nazywany potocznie przez załogę halą przegubów. Oddano także do użytku automatyczną myjnię.

W latach 70. zlikwidowano stanowiska do podgrzewania silników, a wyłożony betonową trylinką plac pokryto asfaltem. Zajezdnia posiadała tylko Jelcze 272 Mex, których ilość znacząco przekraczała normę. Przewidziana wówczas na około 120 jednostek zajezdnia w szczytowym 1976 r. posiadała na stanie ponad 230 wozów! Dodatkowym problemem były ciągłe braki kadrowe. Niełatwa praca na wysłużonych autobusach, głównie w warunkach zimowych, odstraszała wielu młodych kierowców, którzy szybko rezygnowali z pracy za kółkiem. Takich przypadków odnotowywano w MPK wówczas bardzo wiele. Nie lepiej było również na zapleczu technicznym. Niskie temperatury panujące w halach (zimą poniżej zera), brak wentylacji oczyszczającej powietrze ze szkodliwych spalin, czy duży hałas panujący na halach, miały duży wpływ ciągłe rotacje kadrowe.
W 1979 r. WOA-1 (Wydział Obsługi Autobusów) zatrudniał 535 osób w tym: 308 kierowców i 193 pracowników zaplecza techniczno-remontowego. Mimo dość okazałej liczby wciąż brakowało ok. 50 kierowców i 10 pracowników zaplecza. Problemy kadrowe szły w parze z technicznymi. Nieco przestarzała "jedynka" z mocno wyeksploatowanym taborem musiała przejść drobne modernizacje. Plany z dostawami nowych Jelczy PR110U wymusiły przebudowę kanałów w dużej hali. Nowe, dłuższe kanały przebudowano z prostopadłych do osi hali na skośne. Prace zakończono w 1979 r. Liczba kanałów w dużej hali po modernizacji została co prawda uszczuplona z 10 do 7, ale zajezdnię wyposażono dodatkowo w cztery podnośniki hydrauliczne, które zainstalowano na zewnątrz.

Zajezdnia po 1980 r.
W latach 80., mimo kryzysu gospodarczego, dokonano największej wymiany taboru. W lipcu 1980 r. sprowadzono pierwsze Ikarusy 280. Autobusy te bardzo szybko stały się podstawowym typem w zajezdni. W listopadzie 1982 r. swoją służbę na "jedynce" zakończyły ostatnie Jelcze 272 Mex. Niektóre trafiły jeszcze na końcówkę służby do nowo otwartej zajezdni w Pabianicach. Pod koniec 1983 r. na "Kraszewskiego" stacjonowały bardzo młode autobusy, z których najstarsze miały zaledwie trzy lata. Nigdy wcześniej, ani później zajezdnia nie notowała tak niskiej średniej wieku posiadanego taboru. Oprócz Ikarusów 280 dostarczono także kilkadziesiąt Jelczy PR110U., a w 1985 roku 25 Ikarusów 260. Kolejny typ autobusu pojawił się w 1989 r. Była to niewielka partia Jelczy M11, które z kolei zastąpiły ostatnie Jelcze PR110U. Na początku lat 90. zajezdnię zasiliły używane autobusy, sprowadzone do Łodzi zza zachodniej granicy.

W 1994 r. zakupiono pierwsze niskopodłogowe autobusy. Wówczas uznano, że w pierwszej kolejności powinny trafić one do zajezdni Kraszewskiego, która skupiała wokół siebie najwięcej zabudowań mieszkalnych. Nowe Mercedesy miały być bardziej ekologiczne i mniej zanieczyszczać środowisko. W tym celu przebudowano nieco zaplecze techniczne. Dokonano modernizacji  szatni i umywalni pracowniczej oraz węzłów sanitarnych, dyspozytorni, a także pomieszczeń serwisowych Mercedesa. Dużą halę wyposażono w indywidualne odciągi spalin z wentylatorem wyciągowym. W małej hali dobudowano na zewnątrz specjalne przedłużenia, dzięki którym można było zamknąć drzwi od kanałów po wjechaniu najdłuższych autobusów przegubowych.
W maju 1995 r. wprowadzono nowy rodzaj oleju napędowego ONM "Standard". Olej był odpowiednikiem stosowanego w innych krajach oleju "City Diesel". Ze względu na swoje dobre własności proekologiczne i eksploatacyjne, przeznaczano go dla aglomeracji miejskich i regionów o najwyższym stopniu skażenia środowiska naturalnego. Producentem oleju była Petrochemia Płock S.A.
 

W 2001 r. zakończono wymianę taboru na niskopodłogowy. Na inwentarzu zajezdni figurowały wyłącznie Jelcze i Mercedesy. Od tej pory nie dostarczono już żadnego nowego autobusu, a wiek niektórych wozów był mocno zaawansowany. Coraz więcej pojazdów zjeżdżało awaryjnie lub w ogóle nie nadawało się do ruchu. "Jedynka" zaczęła odczuwać braki taborowe. W 2005 r. z konieczności włączono do służby dwudziestoletniego, dawnego szkoleniowego Ikarusa 260. Kolejne posiłki nadeszły z zajezdni Nowe Sady i również były to autobusy z wysoką podłogą. Najpierw Ikarusy 280, następnie Jelcze M11 i 120MM.
Licząca blisko 50 lat zajezdnia, oprócz drobnym modernizacji i napraw, nigdy nie doczekała się kompleksowej renowacji. W latach 1995 i 1996 r. przeprowadzono dwa przeglądy dachów hal zajezdniowych. Ekspertyzę opracowali eksperci z Katedry Budownictwa Betonowego Politechniki Łódzkiej, którzy zalecili wykonać prace zabezpieczające. Sama ekspertyza określała stan dźwigarów kablobetonowych jako dość dobry, jednak zaznaczono, że przeglądy dźwigarów muszą odbywać się już co roku, a co trzy lata kontrola ich ugięć. Stan techniczny innych budynków również pozostawiał wiele do życzenia.
Kilka dni przed zamknięciem zajezdni zaczęto stopniowo zmieniać numerację autobusów, nadając z przodu cyfrę "2" lub "3". Proces ten trwał kilka tygodni, a niektóre wozy po likwidacji zajezdni wciąż kursowały z cyfrą "1".

Stan taboru na 21.03.2008 r.

ilość

numery taborowe

6

1

27

7

11

33

4

25

114

Kolorem zielonym zaznaczono nowe numery (naniesione fizycznie na autobusy)
Kolorem czerwonym zaznaczono numery autobusów znajdujących się na terenie Zakładu Remontu Taboru lub w zajezdni przy ul. Telefonicznej.

Lista obsługiwanych przez zajezdnię linii byłaby z pewnością bardzo długa. Sporządzenie wykazu na poszczególne lata jest niemożliwe z uwagi na brak materiałów. Do 1968 r. obsługiwała ona wszystkie linie w mieście, wówczas od 51 do 75 oraz pospieszne A, B, C, D i E. Jedną z najbardziej związanych z zajezdnią była linia 72, która nieprzerwanie wyjeżdżała z niej przez 45 lat.
Po 1994 r., od momentu regularnych dostaw autobusów niskopodłogowych, do zajezdni zaczęto przydzielać wiele nowych linii z zupełnie innych rejonów miasta. Dzięki temu nowe niskopodłogowe autobusy były widoczne w całej Łodzi i pasażerowie z różnych dzielnic mieli możliwość podróżowania nimi.
 
Po 47 latach zajezdnia zakończyła swoją działalność. Autobusy po raz ostatni wyjeżdżały z niej na miasto w dniu 28 marca 2008 r. Jako pierwszy na trasę o godz. 3:16 wyruszył Mercedes O405N - 1659 na linię 90/1. Ostatni liniowy autobus - Mercedes O405N - 2525 (ex 1555) wyjechał na linię nocną N1/5 o godz. 22:51. Popołudniowe i wieczorne zjazdy 28 marca oraz poranne 29 marca odbywały się do zajezdni Limanowskiego i Nowe Sady.
 

Wykaz linii i brygad obsługiwanych przez zajezdnię Kilińskiego w ostatnim dniu eksploatacji.

Lista typów autobusów eksploatowanych w zajezdni Kraszewskiego/Kilińskiego w latach 1961 - 2008