Zajezdnia tramwajowa Brus
1910 - 2012
 

Zajezdnia Brus w czerwcu 1993 r.
 

Zajezdnia tramwajowa Brus, zlokalizowana przy ulicy Konstantynowskiej 115 w Łodzi, do 2012 r. obsługiwała regularny ruch liniowy. Jest to najmniejsza, a zarazem jedna z najbardziej urokliwych zajezdni w Polsce – przede wszystkim dzięki zachowanej od ponad stu lat, oryginalnej infrastrukturze.

Pomysł jej budowy pojawił się wraz z planami uruchomienia linii tramwajowej z Łodzi do Konstantynowa Łódzkiego. Trasa ta przebiegała w znacznej odległości od dwóch innych zajezdni należących do Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych (dalej: ŁWEKD). Aby uniknąć opłat za korzystanie z miejskich torów Kolei Elektrycznej Łódzkiej (dalej: KEŁ), ŁWEKD w zimie 1910 r. wykupiły grunty rolne o powierzchni 3145 metrów kwadratowych we wsi Brus Górny i wybudowały tam własną zajezdnię, stanowiącą zaplecze techniczne dla nowo powstałej linii.

Powierzchnia działki została wyrównana i ogrodzona drewnianym parkanem. Teren odwodniono i skanalizowano. W krótkim czasie łódzka filia firmy Wayss & Freytag postawiła halę o konstrukcji żelbetowej i murach ceglanych, o wymiarach 45,5 × 21,5 metra. Była to jedna z pierwszych realizacji obiektów żelbetowych w regionie łódzkim.

Hala miała układ nieprzelotowy, duże okna przemysłowe oraz pięć torów zamykanych bramami z blachy falistej, na których mogło pomieścić się około dwudziestu wagonów. Posadzki wyłożono jasną cegłą klinkierową. Tory I–IV miały po 44 metry długości i wyposażone były w podłużne kanały rewizyjne. Bardziej zaawansowane naprawy wykonywano w bocznej nawie V, gdzie znajdował się tor o długości 25 metrów z piwnicą rewizyjną o wymiarach 2,5 × 15 metra.

Zajezdnię wyposażono również w maszynownię. W tym celu wzniesiono murowany, parterowy budynek przeznaczony na pomieszczenie generatorów i prądnic. Linię oraz stację zasilano za pomocą kabla ziemnego o napięciu 3000 V i przekroju 3×35 mm², poprowadzonego od granicy Łodzi wzdłuż szosy Konstantynowskiej.

Centrala elektryczna mieściła dwie przetwornice maszynowe. Każda z nich składała się z silnika elektrycznego o mocy 75 KM, pracującego na prąd zmienny o napięciu 3000 V, sprzężonego z prądnicą prądu stałego o napięciu 600 V i natężeniu 80 A.

Oświetlenie zajezdni zapewniał transformator, jedna lampa łukowa o sile 700 świec umieszczona przed halą oraz 60 żarówek z oprawami, zasilanych z sieci transformatora 3×3000/120 V. Zaopatrzenie w wodę zapewniała studnia artezyjska o średnicy rury 140 mm i głębokości 65 m, wyposażona w pompę o mocy 0,5 KM, zlokalizowana w pobliżu hali remizy.
 

"Rozwój", 24.09.1910 r.
 

Pierwszy okres działalności

17 grudnia 1910 r. odbyła się uroczysta inauguracja linii tramwajowej do Konstantynowa Łódzkiego, połączona z oficjalnym otwarciem zajezdni tramwajowej Brus. Do obsługi nowej trasy skierowano kilka czteroosiowych wagonów silnikowych typu GE-58 oraz dwuosiowe wagony doczepne U-104 i GE-58, pochodzące z innych zajezdni.
 

Linia tramwajowa wraz z zajezdnią były powodem dumy i symbolem postępu dla mieszkańców całej okolicy. Przystanek nazywano wówczas „stacyjką”, a jej pracą kierował zawiadowca, czyli Kierownik Wydziału Ruchu. Jako pierwszy funkcję tę pełnił Henryk Liśkiewicz, który posiadał mieszkanie służbowe na terenie zajezdni i nadzorował personel działu ruchu – motorniczych oraz konduktorów.

Drugą najważniejszą osobą był majster zajezdniowy, czyli Kierownik Wydziału Mechanicznego, odpowiedzialny m.in. za personel warsztatów i maszynownię. Pracownicy funkcyjni mieli zapewnione mieszkania na terenie zajezdni, natomiast większość pozostałych członków załogi pochodziła z okolicznych miejscowości – Brusa Górnego i Dolnego, Srebrnej, Złotna, Retkini oraz Konstantynowa.

Wszyscy pracownicy podlegali ustawodawstwu kolejowemu, co formalnie czyniło ich kolejarzami, choć charakter ich pracy niewiele różnił się od obowiązków łódzkich tramwajarzy, z którymi byli silnie związani zawodowo. Dokładna liczba zatrudnionych w początkowym okresie działalności zajezdni nie jest znana, jednak nie przekraczała pięćdziesięciu osób. W latach 1921–1926 funkcję zawiadowcy pełnił Leon Kulawczyk.
 

W 1918 r. dokonano przebudowy małego budynku mieszkalnego. Nowy obiekt był podpiwniczony i posiadał użytkowe poddasze. Plan ze zbiorów MKM MPK-Łódź.
 

Prawdopodobnie w 1918 r. w miejscu dotychczasowej portierni rozpoczęto budowę podpiwniczonego domu mieszkalnego z poddaszem. Budynek ukończono nie później niż w 1924 r.

Kolejne zmiany wprowadzone w okresie międzywojennym wiązały się z budową nowego odcinka trasy tramwajowej z Konstantynowa do Lutomierska. W zajezdni przeprowadzono wówczas szereg inwestycji, z których najważniejszą było przedłużenie głównej hali o 13,3 metra, co umożliwiło garażowanie czterech dodatkowych wagonów. Koszt tej inwestycji wyniósł 35 tysięcy złotych.

Inżynier Paweł Michałkiewicz, wieloletni pracownik ŁWEKD, wspominał:
 „W roku 1929 rozpoczęła się kolejna, ważna inwestycja – budowa nowej linii tramwajowej z Konstantynowa do Lutomierska o długości 8 km. I znów stanęło przed nami zadanie modernizacji podstacji w Brusie: stare przetwornice rotacyjne zastąpić trzeba było nowoczesnymi urządzeniami z prostownikami rtęciowymi. Kolejną nowinką techniczną było wprowadzenie na wagonach silnikowych pantografów ze ślizgowymi odbierakami prądu. Zmieniono odpowiednio konstrukcję sieci trakcyjnej na wszystkich liniach. Postęp był zdecydowany – zmniejszyła się awaryjność, wzrosła prędkość komunikacyjna.”

Wprowadzenie pantografów w miejsce rolkowych odbieraków prądu wymusiło wymianę sieci trakcyjnej na terenie zajezdni. Drewniane słupy podtrzymujące przewody zastąpiono nowymi, stalowo-kratowymi konstrukcjami. W ramach modernizacji infrastruktury energetycznej zbudowano również wieżę ciśnień oraz wykonano nową studnię głębinową, przeznaczoną do chłodzenia wodnego nowo zainstalowanych urządzeń.

Maszynownię przedłużono o kolejne pięć metrów, aby pomieścić prostownik i transformator. Dotychczasowe przetwornice pozostawiono jako rezerwowe – prawdopodobnie do czasu kolejnej modernizacji planowanej na lata 50.

Plan sytuacyjny zajezdni Brus z 1948 r.
 

Rysunek hali po przebudowie, ze zbiorów MKM MPK-Łódź.
 

Po II wojnie światowej

Okres II wojny światowej zajezdnia przetrwała bez większych strat. Już dwa tygodnie po wyzwoleniu sieć trakcyjna i tabor były niemal gotowe do wznowienia eksploatacji. Problem stanowiły jedynie silniki i osie wagonów, które wymagały ciągłego dolewania oleju smarnego.

Wspomnienia jednego z pracowników:
„Oleju nie było. Z pomocą tramwajarzom przyszedł przedwojenny jeszcze wójt gminy, który zdradził cenną tajemnicę: w bunkrze obok zajezdni schowanych jest piętnaście beczek oleju lotniczego. Dzięki temu naoliwione Berlinki z Brusa pojawiły się na trasie.”

Rosnący ruch na linii wymagał wprowadzenia usprawnień torowych, dlatego już w 1945 r. obok hali remontowej wybudowano w zajezdni bocznicę – tor postojowy o długości 60,4 m. W tym czasie zaszły również zmiany socjalne we wszystkich zajezdniach. Budynek magazynu przebudowano na stołówkę pracowniczą, a rok później w ogrodzie wzniesiono drewnianą świetlicę.

Dodatkowo, w hali warsztatowej zamontowano suwnice o nośności 2 ton, obejmujące całe stanowisko. To jednak nie koniec zmian. We wszystkich większych zakładach w Łodzi rozpoczęto hodowlę świń, co objęło również podmiejskie zajezdnie tramwajowe. W Brusie w 1946 r. postawiono prawdziwy chlew, w którym przez 2–3 lata hodowano do pięciu tuczników w cyklu. Na zajezdniach w Chocianowicach i Helenówku liczba hodowanych świń była nieco większa. Po uboju mięso sprzedawano wyłącznie pracownikom ŁWEKD w specjalnych sklepach spółdzielczych, działających przy zajezdniach.

Po upaństwowieniu KEŁ i ŁWEKD, w listopadzie 1948 r. powstało jedno przedsiębiorstwo – Miejskie Zakłady Komunikacyjne (MZK), które w 1950 roku zmieniło nazwę na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (MPK). Zajezdnia otrzymała numer 4.

Fuzja początkowo nie wpłynęła na obsługę linii – wagony z Brusa nadal kursowały wyłącznie z Łodzi do Konstantynowa i Lutomierska. Dopiero w 1954 r. przydzielono tam obsługę szóstej brygady linii 9 oraz dwa wagony typu Lilpop III. Warto zaznaczyć, że spośród byłych podmiejskich zajezdni to właśnie Brus jako pierwszy zaczął obsługiwać linię miejską.

"Tramwajarz Łódzki", 30.08.1954 r.
 

"Tramwajarz Łódzki", 22.07.1955 r.
 

"Tramwajarz Łódzki" - 30.11.1955 r.
 

W latach 50. wyraźnie wzrosło zainteresowanie pracą w MPK wśród kobiet. Najczęściej zatrudniano je na stanowiskach konduktorek i motorniczych, choć nie tylko. To właśnie na Brusie pracowała pierwsza w Polsce kobieta, która kierowała zajezdnią. O tym wyjątkowym wydarzeniu pisał „Dziennik Łódzki” w 1953 r.

O tym szczególnym wydarzeniu pisał "Dziennik Łódzki" w 1953 r.
„W zajezdni nr 4 przy ul. Konstantynowskiej kierownikiem jest Stanisława Kujawińska, która kiedyś była konduktorem, potem motorniczym, kontrolerem, a wreszcie, sumienną i wzorową pracą „dorobiła się” tak odpowiedzialnego stanowiska.”

W 1958 r. przeprowadzono pierwszą istotną inwestycję torową, polegającą na przedłużeniu toru wokół zajezdni do 285 metrów oraz budowie dwóch odchodzących od niego bocznic o długości 78 i 25 metrów.

Nowym torem można było bezpośrednio wyjechać w kierunku Łodzi. Inwestycja nie tylko usprawniła manewry wagonów, ale również zwiększyła liczbę miejsc postojowych. Natomiast ambitnego projektu obejmującego przebudowę hali na przelotową oraz budowę torów postojowych po wschodniej stronie zajezdni nie zrealizowano.
 

Układ torów po rozbudowie w 1958 r.
 

Nowy tabor na Brusie

Do lat 50. zajezdnia nie miała szczęścia w kwestii wymiany taboru na nowy. Już na początku swojej działalności otrzymała używane wagony z Chocianowic i Helenówka, w zamian dostarczając tam nowe U-104. Podobna sytuacja powtórzyła się pod koniec lat 20., kiedy wszystkie nowe Lilpopy LRL trafiły na Helenówek do obsługi linii zgierskiej i ozorkowskiej.

Na Brusie podstawowym typem wciąż były wysłużone, ponad pięćdziesięcioletnie „Berlinki” oraz wagony doczepne, z których część nadal posiadała nieoszklone pomosty. W 1958 r. zajezdnia dysponowała 25 wagonami.
 

Pod koniec lat 50. w zajezdni rozpoczęto wymianę taboru. Pierwszy nowy wagon 5N-27 wpisano do jej inwentarza 23.05.1959 r. Kolejne wagony silnikowe 5N dotarły w lipcu i sierpniu tego samego roku, co umożliwiło stopniowe wycofywanie zużytych „Berlinek” z eksploatacji. Ostatnie egzemplarze o numerach 1001, 1006 i 1012 skreślono 21.01.1960 r.

Przez pewien czas kursowały interesujące zestawy, składające się z nowych 5N i starszych wagonów doczepnych, takich jak GE-58, U-104 czy „Baden”, które ostatecznie zakończyły służbę 13.05.1961 r., po dostawach nowych 5ND.

Druga połowa tego roku była wyjątkowa pod względem taboru – nigdy wcześniej ani później zajezdnia nie dysponowała całkowicie jednym typem wagonów, którego średni wiek nie przekraczał trzech lat. Wraz z wprowadzeniem nowego taboru zaprzestano praktyki podnoszenia wagonów i wymiany podwozi oraz ograniczono zakres wykonywanych przeglądów, które realizowano w warsztatach remontowych przy ulicy Tramwajowej.

Nowe linie

Od 2.11.1961 r. zajezdnia rozpoczęła obsługę drugiej miejskiej linii nr 3 (brygada 8), która wówczas kursowała do Nowego Złotna. W drugiej połowie lat 60. przydzielono jej również linie 13 i 17, a także zwiększono obsługę linii 9. Od 1967 r. stopniowo wprowadzano po remontach wagony 5N w wersji jednokierunkowej.
 

Lata 70. były niezwykle interesującym okresem w historii zajezdni. W tym czasie z jej torów wyruszało najwięcej składów, a liczba wagonów przekraczała 60, co stanowiło spore wyzwanie dla tak niewielkiego zakładu. Oprócz obsługi podmiejskich linii „43” i „43bis”, wagony z Brusa kursowały również na liniach miejskich: 8, 9, 13, 17, 17bis i 23.

W połowie lat 70. rozbudowano torowisko do czterech torów postojowych od strony ulicy Lontowej, co pozwoliło przyjąć większą liczbę wagonów i zwiększyć obsługę liniową. Załodze udało się efektywnie zagospodarować teren zajezdni. Utwardzono go setkami używanych podkładów betonowych, a przy trójkącie manewrowym przy ul. Lontowej stworzono parking.

Zadbano także o zieleń, sadząc szpalery drzewek rajskiej jabłoni. Między torami ułożono płytki chodnikowe, a do ozdoby wykorzystano stare opony autobusowe, pomalowane na różne kolory. Umieszczono tablice informacyjne, BHP oraz plansze propagandowe.

Personel angażował się również w tzw. czyny społeczne, planowane odgórnie, które dzięki sprawnemu działaniu ówczesnego kierownika zajezdni, Edwarda Sprusińskiego, przyniosły wymierny efekt. Emerytowani pracownicy wspominają ten okres z sentymentem, podkreślając, że panowała tam prawdziwie rodzinna atmosfera.

Pod koniec 1977 r. załoga zajezdni ZKT-4 liczyła 148 pracowników, natomiast dwa lata później pracowało tam 128 osób. Wśród nich najliczniejszą grupę stanowili pracownicy ruchu – motorniczowie i konduktorzy, których było 83. Ponadto zatrudniano 35 osób w zapleczu technicznym i remontowym oraz 10 osób w administracji i nadzorze.

Pozyskiwanie nowych pracowników stawało się jednak coraz trudniejsze z powodu mało atrakcyjnych zarobków i warunków pracy. Czynniki te w dużym stopniu wpływały na rotacje kadrowe w tamtym okresie.
 

"Tramwajarz Łódzki" - 12.1979 r.
 

Zajezdnia została wzbogacona o dodatkowe pomieszczenia w budynkach administracyjnych. Konduktornia i biuro działu ruchu przebudowano na szatnie i prysznice, które wcześniej znajdowały się w trudnych warunkach w głównej hali. Wygospodarowano również pomieszczenie dla mistrza i brygadzistów.

Za halą remontową dobudowano stolarnię oraz warsztat naprawy kasowników. Dawny budynek mieszkalny został przebudowany i stracił dach mansardowy. Zyskał nową powierzchnię użytkową, choć utracił pierwotny wygląd. Tam przeniesiono również świetlicę, która w ciągu kolejnych dziesięciu lat została pomniejszona na rzecz nowych pomieszczeń biurowych, a ostatecznie przekształciła się w salę konferencyjną.
 

Likwidacja na horyzoncie

We współzawodnictwie międzyzakładowym Brus często odnosił zwycięstwa. Jednak sukcesy prezentowane w mediach nie oddawały pełnej rzeczywistości. Mimo teoretycznie dobrej sytuacji zajezdni, wobec braku perspektyw na jej rozbudowę zaczęto mówić o likwidacji. Planowana modernizacja sieci tramwajowej w mieście oraz budowa nowej, znacznie większej zajezdni przy ulicy Telefonicznej skutecznie osłabiły argumenty przemawiające za utrzymaniem Brusa. Zajezdnia była niewielka i dysponowała halą nieprzelotową.
 

30.06.1980 r. zajezdnia po raz ostatni wysłała na trasę trzywagonowe składy. Dwukierunkowe wagony doczepne przekazano następnie na Helenówek. Pożegnano także konduktorów, którzy pracowali na Brusie nieprzerwanie od początku jego istnienia. Od 1 lipca wszystkie składy obsługiwane przez zajezdnię były dwuwagonowe, wyposażone w automatycznie otwierane i zamykane drzwi oraz funkcję samoobsługi.
 

W obliczu planów likwidacji zajezdni warto wspomnieć o inicjatywach utworzenia w niej Muzeum Komunikacji Miejskiej. Wiele osób uważało to miejsce za idealne do stworzenia takiej placówki. Już w 1968 r. odrestaurowano pierwszy historyczny wagon, Herbrand GE-58, który stacjonował w zajezdni Chocianowice, a na ulicach Łodzi pojawiał się podczas różnych wydarzeń specjalnych i rocznic.

Jeszcze w latach 70. powstał pomysł stworzenia Izby Tradycji, w której gromadzono by pamiątki związane z historią komunikacji miejskiej. W gazecie „Tramwajarz Łódzki” zamieszczono w tej sprawie apel do pracowników, i tak stopniowo zaczęto zbierać eksponaty. Największym priorytetem były same pojazdy – udało się zachować kilka wagonów oraz cenny wózek od Herbranda.

Pomimo trudnych czasów prowadzono prace remontowe nad kolejnym wagonem historycznym. W 1981 r. kremowo-zielony Lilpop III trafił pod opiekę zajezdni Brus. Oprócz wagonów tramwajowych uratowano także trzy autobusy: Star 52 – 27?, Ikarus 620 – 414 oraz Ikarus 556 – 515, które dziś byłyby unikatami w Polsce. Wszystkie stały na placu po wschodniej stronie hali, jednak niestety w latach 80. autobusy zostały zlikwidowane.

Muzeum na Brusie ostatecznie nie powstało, a kilka wagonów przeznaczonych do zbiorów historycznych zostało pociętych na złom do 1992 r.
 

W latach 80. do Łodzi dostarczano nowe wagony tramwajowe, jednak Brus – szykowany do likwidacji – został pominięty. Pod koniec lutego 1990 r. dwuosiowe wagony stacjonowały już wyłącznie w tej zajezdni, stanowiąc jednocześnie cały posiadany tabor.

30.07.1990 r. wpisano do inwentarza pierwsze w historii zajezdni wagony przegubowe – GT6 pozyskane z niemieckiego miasta Bielefeld. Nowe tramwaje były zbliżone wiekiem do eksploatowanych 5N, ale znacznie bardziej nowoczesne. W grudniu 1990 r. przeniesiono z Chocianowic pierwsze przegubowe 803N. Dostarczenie ośmiu używanych GT6 z Bielefeld oraz kilkunastu 803N w latach 1990–1991 pozwoliło wycofać mocno wysłużone 5N i 5ND, które ostatni raz wyjechały na linię 27.10.1991 r.

Zajezdnia musiała zostać odpowiednio wyposażona w nowe rozwiązania technologiczne. Na torze IV zamontowano zespół sześciu podnośników do podnoszenia pudła wagonów, na torze I zlokalizowano stanowisko do wymiany hamulców szynowych i solenoidów oraz podnośniki do silników w hali remontowej. Dodatkowo na terenie zajezdni funkcjonowało gniazdo do naprawy i wymiany przetwornic.

W ramach modernizacji powstało również stanowisko z podestem do obsługi ślizgów grafitowych z wciągarką do wymiany pantografów przy torze objazdowym, tuż obok hali warsztatowej.
 

16.06.2005 r. sprowadzono na testy dwukierunkowy wagon przegubowy typu M8S z Essen, z opcją jego późniejszego zakupu. Pojazd był eksploatowany na liniach konstantynowskiej i lutomierskiej od 1 lipca do końca września, a następnie w lipcu 2006 r. trafił do Międzygminnej Komunikacji Tramwajowej Sp. z o.o. na Helenówku.

Kolejne zakupy taboru miały miejsce w jubileuszowym 2010 r. Na Brus trafiło wówczas sześć niemieckich wagonów przegubowych zakupionych od MZK Grudziądz. W tym czasie zajezdnia do obsługi linii konstantynowskiej i lutomierskiej wykorzystywała w szczycie komunikacyjnym dziewięć wagonów.

Oprócz tramwajów, od 20.07.1999 r. spółka Tramwaje Podmiejskie świadczyła również usługi autobusowe na linii 97 z Łodzi Kaliskiej do Zielonego Romanowa, wykorzystując zróżnicowany tabor – Kapeny, Solbusy C9,5, MAN-y NL202, Jelcze 120M, a często także autobusy wypożyczone. Uruchomiono również busową linię nr 3, na której kursowały cztery Fordy Transit.
 

W grudniu 2011 r. gmina Łódź podpisała porozumienie z gminami Lutomiersk oraz Konstantynów Łódzki, na mocy którego ustalono, że od 1.04.2012 r. przewozy na tej linii zostaną przejęte przez MPK-Łódź Sp. z o.o. Spółka Tramwaje Podmiejskie została rozwiązana 1.02.2012 r. i postawiona w stan likwidacji. Decyzję o likwidacji podjęło nadzwyczajne zgromadzenie wspólników, a funkcję likwidatora powierzono dotychczasowemu prezesowi zarządu, Bogdanowi Rynkiewiczowi.

Ostatnim dniem funkcjonowania Brusa jako zajezdni liniowej był 31.03.2012 r. O północy do zajezdni zjechał ostatni tramwaj 803N-1, obsługujący linię 43bis.