Łódzkie tramwaje i autobusy

Strona główna

Schematy sieci i przebiegu linii tramwajowych w Łodzi
1898 - 1942

-

Strona zawiera schematy z układami torowymi oraz przebiegiem linii. Mapki zostały opracowane na podstawie dokumentów Archiwum Państwowego w Łodzi, Muzeum Komunikacji Miejskiej w Łodzi, notatek prasowych oraz fotografii. Z uwagi na brak oryginalnych planów z początkowych lat, wciąż kilka kwestii pozostaje wątpliwych i oczekuje na potwierdzenie lub wyjaśnienie. Dla mapek ukazujących układy torowe od 1912 r. głównym źródłem są oryginalne plany kreślone w Kolei Elektrycznej Łódzkiej.

Mapy z lat 1898 - 1902 przedstawiają początkowy układ torów oraz rozwój sieci w pierwszych latach jej istnienia. Nie wiadomo, gdzie dokładnie zlokalizowane były mijanki na ul. Średniej (obecnie Pomorska) i Piotrkowskiej - od Paradyżu do Górnego Rynku (obecnie pl. Reymonta). Wiadomo natomiast, że odcinki w tych ulicach do 1900 r. były jednotorowe. Pod koniec 1898 r. uruchomiono pierwsze dwie linie, które nie były oznaczone cyframi. To odpowiedniki późniejszych linii nr 1 i 3. W roku następnym uruchomiono kolejne dwie linie - odpowiedniki późniejszych 2 i 4.
W 1900 r. nastąpił dalszy rozwój sieci oraz ponad dwukrotnie wzrosła ilość linii. Tramwaje dotarły do tzw. Leśniczówki na ul. Milsza w rejonie ul. Łąkowej. Zbudowano trasę w kierunku Widzewa, a punkt krańcowy zlokalizowano przy ul. Zagajnikowej (obecnie Kopcińskiego). Ułożono drugie tory na ul. Piotrkowskiej oraz Średniej. Zmodernizowano węzeł w rejonie zajezdni przy ul. Tramwajowej (wtedy jeszcze Nowo-Wysokiej), która wydatnie została powiększona. Dobudowano  ważny łuk u zbiegu Piotrkowskiej i Dzielnej (obecnie Narutowicza) w relacji południowo-wschodniej. Oprócz węzła w rejonie zajezdni, przebudowano go także na Górnym Rynku, układając wokół tor. Z powodu braku materiałów zdjęciowych nie udało się jak dotąd ustalić ile faktycznie przebiegało tam torów.  Zgodnie z obecną wiedzą na planie naniesiono jeden, lecz wydaje się to mało prawdopodobne, aby pojedynczy tor wokół niewielkiego placu był wystarczający jako krańcówka dla czterech linii. 
W 1901 r. uruchomiono linie podmiejskie do Pabianic i Zgierza, a w 1902 r. wprowadzono kolorowe tarcze z numerami linii.

 

1898

1899 1900 1901
 

W 1903 r. dla usprawnienia ruchu przeniesiono krańcówkę tramwajów miejskich z ul. Zgierskiej na pl. Kościelny. Rok później powstały jednotorowe trasy w ulicach Długiej (obecnie Gdańska), Pańskiej (obecnie Żeromskiego), Radwańskiej, Zarzewskiej (obecnie Przybyszewskiego) i Widzewskiej (obecnie Kilińskiego). Wybudowano także odcinek w ul. św. Anny i Długiej - jak się później okazało - z pogwałceniem praw własnościowych. W 1908 r. trasę stamtąd przeniesiono na ul. Pańską i Radwańską. Był to pierwszy w historii przypadek likwidacji trasy tramwajowej w Łodzi.
W 1910 r. miały miejsce kolejne, duże inwestycje w mieście. Na ulicy Dzielnej ułożono drugi tor (jego układanie rozpoczęto jeszcze w 1909 r.). Wydłużono trasę na Widzew, a krańcówkę zlokalizowano na ul. Rokicińskiej, w rejonie skrzyżowania z ul. Kunitzera (obecnie Konstytucyjna). Na ul. Zarzewskiej i Widzewskiej ułożono kilkusetmetrowe odcinki podwójnego toru oraz przebudowano nieco archaiczny węzeł torowy na Nowym Rynku.
Jeszcze większych inwestycji dokonano w latach 1909 - 1912 r. na liniach podmiejskich. W 1910 r. otworzono nowe trasy do Aleksandowa Łódzkiego, Konstantynowa Łódzkiego i Rudy Pabianickiej. Ułożono drugi tor na ul. Pabianickiej od Górnego Rynku do Małego Skrętu.
W 1911 r. oddano do użytku odcinek w ul. Nowo-Targowej (obecnie Sterlinga) wraz z węzłami przy ul. Dzielnej i Średniej. W 1912 ułożono drugi tor na ul. Zgierskiej od Bałuckiego Rynku do Kuraka w Zgierzu. W 1913 r. wydłużono trasę do dworca Łódź Kaliska. Tramwaje przekroczyły wówczas wschodni wiadukt, a krańcówkę zlokalizowano przed dworcem po prawej stronie. Mimo znaczącej rozbudowy sieci, w latach 1903 - 1913 nie zwiększono ilości linii.

 

1902 1903 1904 1905
       

1906

1907

1908

1909

       

1910

1911

1912

1913

 

W latach 1914 - 1915 wybudowano nieduży fragment na ul. Skwerowej (obecnie P.O.W)  z krańcówką w rejonie dworca Łódź Fabryczna. Na Nowym Rynku ułożono łuki w relacji północno-zachodniej. W latach 1916 - 1922 nie poczyniono w Łodzi żadnych inwestycji torowych. Zmieniły się natomiast niektóre nazwy ulic i placów.

 

1914 1915 1916 1917
       

1918 1919 1920 1921
 

Po 1923 r. nastąpił dynamiczny rozwój sieci tramwajowej. Powstały nowe trasy, a na wielu istniejących usprawniono ruch przez budowę większej liczby mijanek lub drugich torów. Przebudowano także kilka ważnych węzłów na skrzyżowaniach.
W 1924 r. oddano do użytku nową trasę na ul. Brzezińskiej (obecnie Wojska Polskiego) od pl. Kościelnego do okolic cmentarza na Dołach. Krańcówkę zlokalizowano przy al. Cmentarnej. Na południu miasta wybudowano trasę na ul. Rzgowskiej od pl. Reymonta do toru kolejowego na Chojnach. Obie linie były jednotorowe z mijankami.
W tym samym roku rozpoczęto układać drugi tor na ul. Kopernika. Ostatecznie prace nad jego budową zakończono rok później. Również w ciągu dwóch lat wybudowano nowe tory na ul. Łagiewnickiej i Bałuckim Rynku. Powstał tam bardzo ważny węzeł, pełniący dodatkowo rolę pętli. Na ulicy Konstantynowskiej (między pl. Wolności, a Gdańską) ułożono nieduży, brakujący odcinek drugiego toru. Po wielu latach otworzono nową linię tramwajową. Była nią 11.
W 1925 r. wybudowano na pl. Wolności ruch okrężny (w 1927 r. ponownie przebudowany). Wydłużono trasę na Widzewie, gdzie tramwaje dotarły do toru kolejowego. Do toru kolejowego dotarły również tramwaje na ul. Srebrzyńskiej. Na ul. Brzezińskiej zwiększono ilość mijanek dla tramwajów linii 1.

 

1922 1923 1924 1925
 

W 1926 r. dokonano usprawnień na istniejących trasach. Ułożono drugie tory na ulicy Rokicińskiej (od Wodnego Rynku do Zagajnikowej), Gdańskiej (wydłużono mijanki) i Radwańskiej (od Gdańskiej do Piotrkowskiej). Na ul. Rokicińskiej - od Zagajnikowej do Konstytucyjnej - wybudowano mijanki w nowych miejscach. Rozpoczęto układanie drugiego toru na ul. Rzgowskiej.
W 1927 r. oddano do użytku kolejne nowe odcinki tras na ul. Kilińskiego (od Głównej do Przejazdu), na ul. Przejazd (od Piotrkowskiej do Zagajnikowej) oraz trasę do pl. Hallera biegnącą ulicami: 6 Sierpnia, al. Kościuszki i Zieloną. Wybudowano kolejne odcinki podwójnego toru na ul. Brzezińskiej, Kilińskiego oraz zakończono układać drugi tor na ul. Rzgowskiej. W tym samym roku wybudowano lub przebudowano następujące węzły: Kopernika/Żeromskiego, Gdańska/Konstantynowska, Gdańska/ Zielona, Piotrkowska/6 Sierpnia, Piotrkowska/Narutowicza, Narutowicza/Targowa, Kilińskiego/Główna, Kilińskiego/Przejazd.
Uruchomiono 5 nowych linii tramwajowych o numerach: 12, 14, 15, 16, 17.
Rok 1928 był wyjątkowy. Oddano wtedy najwięcej nowych odcinków torów oraz wybudowano II zajezdnię KEŁ przy ul. Dąbrowskiej. Tramwaje po raz pierwszy pojechały w ulicach: Dąbrowskiej (od Rzgowskiej do Kilińskiego), Kilińskiego (od Dąbrowskiej do Napiórkowskiego), Kilińskiego (od Narutowicza do Północnej), Napiórkowskiego (od Kilińskiego do Tatrzańskiej), Czerwonej (od Piotrkowskiej do Wólczańskiej), Wróblewskiego (od Wólczańskiej do Hrabiowskiej), Zagajnikowej (od Przejazd do Rokicińskiej), Pomorskiej (od Targowej do Zagajnikowej), Franciszkańskiej (od Północnej do Brzezińskiej). Warto tu dodać, że prawie wszystkie nowe trasy były dwutorowe. Wyjątek stanowiła ul. Napiórkowskiego, gdzie ułożono jeden tor z dość gęsto usytuowanymi mijankami.
W 1928 r. usprawniono też węzeł w rejonie Bałuckiego Rynku. Na pl. Kościelnym wybudowano dwa łuki, które pozwoliły na pętli ulicznej zawracać tramwajom jadącym od strony ul. Brzezińskiej. Dzięki temu rok później zlikwidowano zbędną mijankę w ul. Łagiewnickiej. Na ul. Zielonej ułożono natomiast dodatkową mijankę dla tramwajów linii 17.
Nowe odcinki podwójnych torów wybudowano w istniejących trasach na Kilińskiego, Napiórkowskiego i Żeromskiego - tu na całej długości. W pełni podwójnego toru doczekała się również ulica Cmentarna. Ostatni fragment ułożono tam w rejonie skrzyżowania z torem kolejowym. Ważną w tym czasie inwestycją była przebudowa ruchu okrężnego na pl. Reymonta. Znacząco usprawniono tam ruch. Po wydłużeniu trasy w ul. Pomorskiej, z użytku liniowego wyłączono pętlę uliczną Helenów.
W 1929 r. przedłużono trasę w ul. Pomorskiej (od Zagajnikowej do Morskiej). Wciąż układano podwójne torowiska na istniejących trasach. Dokonano tego we fragmentach na Brzezińskiej, Gdańskiej i Srebrzyńskiej. Po wykupieniu "odcinka miejskiego" skrócono trasę tramwajów linii konstantynowskiej do Zdrowia, w rejon ówczesnej granicy Łodzi. Jednocześnie skierowano tam tramwaje linii 15, które na odcinku od Cmentarnej do Zdrowia zastąpiły tramwaje podmiejskie. W związku z tymi zmianami nieznacznie przebudowano węzeł na skrzyżowaniu 11 Listopada/Cmentarna.
Zmiany jakie zaszły na sieci w latach 1925 - 1929 były największe w całym okresie międzywojennym. W kolejnych latach dokonywano głównie modernizacji i usprawnień na istniejących odcinkach. W 1930 r. ułożono niewielki odcinek drugiego toru na ul. Srebrzyńskiej oraz przebudowano węzeł torowy Piotrkowska/Radwańska. W sąsiedztwie pętli miejskiej KEŁ swoją pętlę wybudowało także ŁWEKD.
 

1926

1927

1928

1929

 

W 1931 r. dokończono budowę drugiego toru na Srebrzyńskiej, a rok później przebudowano węzeł na skrzyżowaniu Kilińskiego/Główna. W 1933 r. w rejonie Dworca Fabrycznego zlikwidowano wiadukt nad ulicą Kilińskiego, co pozwoliło na budowę torowiska w ul. Kilińskiego (od Przejazd do Narutowicza). Jednocześnie ułożono tor na ul. Składowej. Przy dworcu powstała pętla uliczna.

 

1930

1931

1932

1933

 

W 1934 r. wybudowano nowy odcinek dwutorowej trasy w ul. Narutowicza (od Tramwajowej do Zagajnikowej). W ul. Łagiewnickiej (od Bałuckiego Rynku do Biegańskiego) oddano do użytku jednotorową trasę wraz z mijankami. Dwa lata później ułożono jednotorowy fragment w ul. Radwańskiej (od Żeromskiego do Inżynierskiej). Tramwaje liniowe zaczęły tam kursować rok później.
W 1937 r. na ul. Tramwajowej powstał wiadukt kolejowy, który umożliwił połączenie zajezdni z ul. Przejazd. Ułożono podwójne torowisko. Lekkiej przebudowie poddano także węzeł Narutowicza/Skwerowa oraz jedną z mijanek na ul. 11 Listopada. Ostatnich zmian przed wybuchem II wojny światowej dokonano na węzłach Narutowicza/Sterlinga, Kilińskiego/Główna i Rzgowska/Dąbrowska.
W pierwszych latach okupacji wyłączono z użytku kilka tras. Przebiegi poszczególnych linii nie są dokładnie znane. W 1941 r. wybudowano dwie pierwsze krańcówki w formie pętli - na Chojnach i Kolei Obwodowej. Obie znajdowały się w południowej części miasta. Rok później, po częściowym wyłączeniu z użytku węzła na Bałuckim Rynku, wybudowano nową pętlę w północnej części miasta - na Julianowie.

 

1934 1935 1936 1937
       

1938

1939

1940

1941

       

     

1942

     
 

Strona utworzona 28.05.2011
 

© Wojciech Dębski
 Rozpowszechnianie oraz publikacja materiałów zawartych na tej stronie wyłącznie za zgodą autora.