Łódzkie tramwaje i autobusy

Tabor tramwajowy
Strona główna

 
Wagon silnikowy Lilpop II (Lp II)
1929 - 1973
 

informacje               foto-galeria              stany inwentarzowe

 
Typ: Lilpop II (Lp II)
Producent:
Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych
"Lilpop, Rau & Lowenstein" SA, Warszawa

Lata budowy: 1928 - 1929
Ilość pojazdów: 56


Pierwszy przydział: KEŁ (zajezdnia Tramwajowa, Dąbrowskiego)
Ostatni przydział: MPK (zajezdnia Dąbrowskiego)
Data wpisu pierwszego pojazdu: 04.1929 r.
Data skreślenia ostatniego pojazdu: 31.12.1973 r.

Długość: 10265 mm
Szerokość: 2057 mm
Wysokość: 3337 mm
Ciężar własny: 12800 kg
Ilość miejsc siedzących: 18
Ilość miejsc stojących: 32
Typ silnika: GTM 2i, wóz 151 silnik Skoda"TiS"
Moc silnika: 40 kW (2 szt.)
Wózek dwuosiowy: 1 szt.
Rozstaw osi: 2700 mm
Średnica kół tocznych: 865 mm

Budowa i wyposażenie
Nadwozie o konstrukcji drewnianej oparte było na ostoi wykonanej z nitowanych profili stalowych. Całość spoczywała na dwuosiowym wózku o rozstawie osi 2700 mm, na którym zamontowane były dwa silniki typu GTM 2i o mocy 40 kW każdy. Jedyny dostarczony w 1930 r. wagon nr 151 wyposażono w silnik typu Skoda "TiS". Beczkowaty dach był w całości drewniany, pokryty masą elastyczną oraz płótnem nasyconym farbą wodoodporną. Na nim znajdowała się skrzynia z oporami oraz odbierak prądu typu lirowego. Nowością były także po trzy wywietrzniki umieszczone z obydwu jego stron. Wagony fabrycznie wyposażono w kominki dachowe na numer linii.
    Przedział pasażerski posiadał pięć okien z każdej strony. Szyby w ramach mosiężnych otwierano przesuwnie do dołu. Siedzenia drewniane, krzesełkowe - pojedyncze i podwójne. Oszklone pomosty oddzielone były od przedziału pasażerskiego dwuskrzydłowymi drzwiami przesuwnymi. Otwory wejściowe zabezpieczano metalowymi atrapami. Szyby czołowe dla uniknięcia odblasków z wnętrza były lekko pochylone. Nad nimi znajdowały się kasety na tablice z nazwami krańcówek. W odróżnieniu od Lilpopów I szybki na łukach nie były dzielone. Cecha ta pozwalała odróżnić oba typy nawet z dalekiej odległości. Konstrukcja Lilpopa II była niemal identyczna jak nieco starszych Lilpopów I. Oprócz wspomnianych różnic "dwójki" miały zaokrąglone przednie burty oraz nie posiadały na boku listwy ochronnej.
Kolorystyka
Fabrycznie wagony pomalowane były w kolorze zielonym (oliwkowym) i ozdobione ornamentami. Dach był piaskowo-szary, a podwozie stalowo-szare. W okresie okupacji wagony przemalowano na kremowo (pas okienny) i niebiesko lub zielono (burty). Począwszy od 1952 r. zaczęto przemalowywać je na kremowo-czerwono. W barwach tych jeździły do końca swojej służby.
Dostawy i przydział
Dnia 23.12.1927 r. złożono w Towarzystwie Przemysłowym Zakładów Mechanicznych "Lilpop, Rau & Lowenstein" SA w Warszawie zamówienie na wagony opisywanego typu. Ich produkcję rozpoczęto w czerwcu 1928, a w październiku 1929 r. ją zakończono. Zamówienie miało być realizowane od jesieni 1928 r., jednak pierwsze wagony trafiły do Łodzi dopiero w kwietniu 1929 r. Regularne dostawy trwały do października, a ostatni wagon nr 151 dotarł w styczniu 1930 r. Wszystkie przywieziono z Warszawy drogą kolejową. Po kilkunastodniowych przygotowaniach włączano je do eksploatacji. Wagony rozdzielono między zajezdnie przy ul. Tramwajowej i Dąbrowskiego (wówczas Kilińskiego). Przez wiele lat stosowano podział, w którym wozy z numerami nieparzystymi stacjonowały na Tramwajowej, a z parzystymi na Dąbrowskiego.
Eksploatacja

Pierwsze wagony włączono do eksploatacji w kwietniu 1929 r. Początkowo były spore kłopoty z regulatorami PN4 i silnikami GTM 2i, które prawdopodobnie w wyniku złego smarowania często się paliły. Wiele wadliwych silników i nastawników zostało zdemontowanych i wysłanych do przebudowy w Żychlinie. Akcja z ich wymianą zakończyła w 1931 r. Oprócz wyposażenia elektrycznego w kilku wozach wadliwe okazały się resory, które pękały oraz źle osadzone obręcze kół, czy mechanizmy przesuwnych drzwi od przedziałów pasażerskich. Poprawek dokonano na koszt dostawcy.
    Lilpopy II eksploatowano na liniach miejskich, choć znane są ich sporadyczne wypady także na linie podmiejskie. Kursowały solowo oraz w składach dwu- i trzwagonowych. Przez wiele lat były najliczniejszą serią jednego typu taboru.

     W latach 50. zaczęto z Łodzi do innych miast przekazywać przedwojenne wagony. Ich miejsce zajmowały nowe wozy generacji N. Wysłano wszystkie silnikowe Sanoki, Simmeringi i Lilpopy I. W 1954 r. na liście kolejnych do wysyłki były także Lilpopy II - 137, 138, 149, 150 i 151. Ostatecznie wszystkie pozostały w Łodzi.
    Pierwszy egzemplarz skreślono z inwentarza pasażerskiego w 1960 r., a wóz 145 przekwalifikowano na szkoleniowy. Kolejnych pięć pojazdów przebudowano na techniczne w 1963 r. Dostawy wagonów generacji N, które trwały do 1962 r. nie pozwoliły jednak na wymianę ponad trzydziestoletnich Lilpopów, a brak dostaw nowego taboru w kolejnych ośmiu latach wydłużył ich żywotność. Od 1968 r. wozy silnikowe zaczęto przebudowywać na doczepne lub sporadycznie na gospodarcze. Wciąż można było je spotkać w wielu punktach miasta, choć najczęściej na liniach 13 i 17 z Tramwajowej oraz 6, 7 i 18 z Dąbrowskiego.
    W 1971 r. zakończono przebudowy na doczepne. Dostawy używanych wozów N z Bielska Białej, gdzie właśnie zlikwidowano komunikację tramwajową, pozwoliły na proces powolnej likwidacji ponad czterdziestoletnich już Lilpopów. Stopniowo ich liczba malała, a definitywny kres ich eksploatacji przypadł po dostawach nowych 102NaW i 803N. Ostatnie egzemplarze z Dąbrowskiego o numerach bocznych 63, 68, 70, 131, 132, 147 kursowały praktycznie tylko na linii 18, gdzie na Rzgowskiej wciąż musiano przepinać wagony. Jednokierunkowy 150 najczęściej miał zatrudnienie na linii 6. Wszystkie wspomniane wozy skreślono w dniu 31.12.1973 r. Doczepy kursowały jeszcze przez kilka miesięcy, a ostatnią z nich o numerze bocznym 506 (ex silnikowy 134) skreślono 2.09.1974 r. Był to najdłużej figurujący na inwentarzu pasażerskim wagon produkcji przedwojennej.
    Po wycofaniu z użytku większość nadwozi sprzedano osobom prywatnym, gdzie służyły najczęściej jako działkowe altany. Przez kilka lat wykorzystywano jeszcze wozy techniczne. Do czasów obecnych zachował się jeden kompletny egzemplarz, wóz 48, który w 1988 r. odrestaurowano na historyczny. Istnieje też kilka zdekompletowanych wraków na działkach.
Modernizacje
Po wyeliminowaniu usterek fabrycznych, pierwszych, niewielkich zmian konstrukcyjnych dokonano w okresie okupacji. W miejsce dotychczasowych atrap stosowanych w drzwiach, zamontowano dwuskrzydłowe, drewniane drzwi łamane. Wewnątrz wszystkie podwójne ławki zastąpiono pojedynczymi. Na zewnątrz zamontowano kierunkowskazy. Lirowe odbieraki prądu wymieniono na pantografy nożycowe typu DG-8.
    W latach 50. i 60. podczas remontów montowano coraz więcej części z wozów 2N i 5N. Były to reflektory, klosze świateł, uchwyty dla pasażerów, czy elementy wykończenia. Na czołowych wąskich szybkach montowano okienka wentylacyjne. Ciekawej modernizacji dokonano w wozie 150, który przebudowano na jednokierunkowy, likwidując w jego środku ścianki działowe oraz montując jednoskrzydłowe drzwi przesuwne na obu pomostach. Była to jedyna taka modernizacja jaką przeprowadzono w wozie silnikowym. W latach 1968 - 1971 przebudowano 26 wagonów silnikowych na doczepne. Część z nich na jednokierunkowe - podobnie jak wóz 150. Inne pozostawiono w wersji dwukierunkowej, niemal oryginalnej. Zdemontowano tylko silniki, osprzęt elektryczny na dachu oraz stanowiska dla motorniczego. Doczepy nie posiadały także kominków na numer linii. Poniżej lista wagonów silnikowych przebudowanych na doczepne.

lp numer wagonu silnikowego data przebudowy na doczepny rodzaj nadwozia po przebudowie numer wagonu po przebudowie data zakończenia eksploatacji jako doczepny
1 61 28.10.1968 jednokierunkowy 487 31.03.1974
2 1 29.10.1968 dwukierunkowy 485 31.01.1974
3 7 30.10.1968 dwukierunkowy 486 31.01.1974
4 15 12.11.1968 ? 484 31.03.1974
5 45 05.12.1968 ? 488 31.03.1973
6 41 30.04.1969 jednokierunkowy 489 31.12.1973
7 69 30.04.1969 ? 490 31.03.1973
8 14 27.05.1969 ? 492 01.06.1973
9 6 29.05.1969 jednokierunkowy 493 23.01.1974
10 44 30.05.1969 jednokierunkowy 494 31.01.1974
11 136 24.06.1969 ? 491 31.01.1974
12 67 31.07.1969 ? 495 31.01.1974
13 64 02.08.1969 ? 496 31.01.1974
14 137 01.10.1969 jednokierunkowy 497 29.06.1974
15 42 01.10.1969 jednokierunkowy 498 29.06.1974
16 47 31.10.1969 ? 499 29.06.1974
17 5 27.11.1969 jednokierunkowy 500 31.03.1974
18 13 29.11.1969 ? 501 31.03.1974
19 11 24.01.1970 jednokierunkowy 502 29.06.1974
20 133 31.01.1970 ? 503 01.09.1974
21 49 31.01.1970 ? 483 31.03.1974
22 139 05.03.1970 jednokierunkowy 504 16.10.1972
23 138 15.02.1971 dwukierunkowy 505 31.03.1974
24 134 26.02.1971 ? 506 02.09.1974
25 50 19.07.1971 dwukierunkowy 507 26.06.1974
26 140 13.11.1971 dwukierunkowy 482 31.12.1973

Foto-galeria

początki eksploatacji

 

Opis: Nowy Lp II - 144 na lawecie kolejowej w zakładach Lilpopa
przed wysyłką z Warszawy do Łodzi.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; 1929 r.

Opis: Lp II - 137 + SnD jako linia 3 na krańcówce Koziny.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; początek lat 30. XX w.
 

   

w okresie okupacji hitlerowskiej

   

Opis: Wnętrze reklamowego wagonu nr 46 tuż po remoncie
w warsztatach na ul. Tramwajowej.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; ok. 1943 r.

Opis: Dach wagonu Lp II po zdjęciu odbieraka prądu.
Hala zajezdni na ul. Tramwajowej.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; 07.1941 r.

   

Opis: Lp II - 15 przed halą zajezdni przy ul. Tramwajowej.
Malowanie okupacyjne, kremowo - niebieskie ze swastyką na boku.
Foto: Walter Genewein. Ze zbiorów MKM MPK-Łódź; 1943 r.

Opis: Lp II - 33 jako linia 6 na ul. Wróblewskiego.
Malowanie okupacyjne, kremowo - zielone.
Foto: Walter Genewein. Ze zbiorów MKM MPK-Łódź; 1943 r.

   

Opis: Skład Lp II z doczepami SnD i ryską
na ul. Piotrkowskiej.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; ok. 1944 r.

Opis: Jeden z pierwszych łódzkich wagonów reklamowych.
Lp II - 63 jako linia specjalna na mijance w Modlicy.
Foto: Walter Genewein. Ze zbiorów MKM MPK-Łódź; 1943 r.

 

 

lata 1946 - 1970

   

Opis: Liniowy wóz 42 podczas prac w rejonie wiaduktu
kolejowego przy budowie trasy tramwajowej na Stoki.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; 1948 r.

Opis: Lp II - 139 + U104 jako linia 1
na ul. Franciszkańskiej przy Północnej.
Foto: Peter Boehm; 08.1958 r.

   

Opis: Wagon 145 w 1960 r. jako pierwszy wycofano z ruchu liniowego i przebudowano na szkoleniowy 2005. Zajezdnia ul. Tramwajowa.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; lata 60. XX w.

Opis: Lp II - 13 + 5ND jako linia 17 na pl. Wolności.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; ok. 1965 r.
 

   

Opis: Lp II - 69 + 5ND - 593 jako linia 17 na pętli Stoki.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 1966 r.

Opis: Lp II - 15 + 5ND jako linia 17 na ul. Biegunowej.
Foto: Hans Lehnhart; 28.08.1967 r.

   

ostatnie lata eksploatacji

   

Opis: Lp II - 12 + Lp IID jako linia 18 na pl. Niepodległości.
Foto: Sigurd Hilkenbach; 25.08.1971 r.

Opis: Lp II - 149 + 5ND jako linia 18 przy pl. Niepodległości.
Foto: Sigurd Hilkenbach; 25.08.1971 r.

   

Opis: Lp II - 70 w zajezdni Dąbrowskiego.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 1973 r.

Opis: Lp II - 147 + Lp IID500 w zajezdni Dąbrowskiego.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 1973 r.

   

Opis: Wnętrze wagonu Lp II - 47.
Wygląd w ostatnich miesiącach służby.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 1973 r.

Opis: Jeden z 26 wagonów jakie przebudowano na doczepne.
Lp IID - 494 (ex silnikowy 44) w hali zajezdni Dąbrowskiego.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 1973 r.

   

po zakończeniu służby pasażerskiej

 

 

Opis: Kilka wagonów po wycofaniu z ruchu liniowego jeździło jako
techniczne. Na zdjęciu wóz 2000 z lawetą na ul. Nowomiejskiej.
Foto: Sigurd Hilkenbach; 25.08.1971 r.

Opis: Jedyny historyczny Lilpop II - 48 został odbudowany
w 1988 r. Zajezdnia Dąbrowskiego.
Foto: Wojciech Dębski; 22.05.2007 r.

   

Opis: Odstawiony na Chocianowicach wóz 2014 (ex liniowy 68)
nie doczekał odbudowy na historyczny.
Foto: Zbigniew Szafrański; 1986 r.

Opis: Wiele wagonów po zakończeniu służby sprzedano osobom
prywatnym. Na zdjęciu wrak doczepy 507 (ex silnikowy 50).
Foto: Wojciech Dębski; 2.05.1998 r.

   

Stany inwentarzowe

Rok

Stan na koniec roku

Wpisano sztuk

Numery taborowe pojazdów przyjętych na inwentarz

Skreślono sztuk

Numery taborowe pojazdów skreślonych z inwentarza

1929 55 -

1 - 15, 41 - 50, 61 - 70, 131 - 150

-  
1930 56 -

151

-  
1931 56 -   -  
1932 56 -   -  
1933 56 -   -  
1934 56 -   -  
1935 56 -   -  
1936 56 -   -  
1937 56 -   -  
1938 56 -   -  
1939 56 -   -  
1940 56 -   -  
1941 56 -   -  
1942 56 -   -  
1943 56 -   -  
1944 56 -   -  
1945 56 -   -  
1946 56 -   -  
1947 56 -   -  
1948 56 -   -  
1949 56 -   -  
1950 56 -   -  
1951 56 -   -  
1952 56 -   -  
1953 56 -   -  
1954 56 -   -  
1955 56 -   -  
1956 56 -   -  
1957 56 -   -  
1958 56 -   -  
1959 56 -   -  
1960 55 -   1

145 (na szkoleniowy)

1961 55 -   -  
1962 55 -   -  
1963 50 -   5

2, 3, 4, 8, 10 (wszystkie na gospodarcze)

1964 50 -   -  
1965 50 -   -  
1966 49 -   1

62

1967 49 -   -  
1968 44 -   5

1, 7, 15, 45, 61 (wszystkie na doczepne)

1969 32 -   12

5, 6, 13, 14, 41, 42, 47, 64, 67, 69, 136, 137, (wszystkie na doczepne)

1970 24 -   8

11, 44, 49, 133, 139, 141, 144 (wszystkie na doczepne) 151 (na gospodarczy)

1971 18 -   6

50, 134, 138, 140 (wszystkie na doczepne) 65, 146

1972 15 -   3

12, 43, 135

1973 - -   15

9, 46, 48, 63, 66, 68, 70, 131, 132, 142, 143, 147, 148, 149, 150

Tabor tramwajowy
Strona główna

Strona dodana 1.10.2007


©
Wojciech Dębski

 Rozpowszechnianie oraz publikacja materiałów zawartych na tej stronie wyłącznie za zgodą autora.