Jelcz 021 - 3089 (89) na linii J. Łódź, krańcówka Żabieniec. Foto: Wiesław Kwiatkowski; 1978 r.

Opis techniczny

Konstrukcja autobusu była stalowa. Spawane nadwozie wykonano z metalowych profili i osadzono na ramie, wykonanej z podłużnic i poprzeczek stalowych o przekroju ceowym łączonych za pomocą nitów. Autobus składał się z dwóch członów połączonych przegubem kulowym, obrotnicą i złączem elastycznym (opończą wykonaną z impregnowanego płótna). Człon pierwszy wykonano na bazie Jelcza 272 MEX, skracając go tuż przed drugimi drzwiami. Drugi człon wykonano z typowych elementów nadwozia Jelcz 272 MEX wspartego w części tylnej na osi kołami kierowanymi. Oś była zaadoptowana z samochodu ciężarowego Żubr A80, który wówczas produkowano w Jelczańskich Zakładach Samochodowych. Na przegubie znajdowała się centralnie umieszczona obrotnica składająca się z czterech segmentów płytowych, stanowiących okrągłą podłogę. Segmenty połączone były gumowymi taśmami, sprężynami i drążkami przegubowymi, co pozwalało na zginanie się podłogi przy wzajemnych odchyleniach kątowych obu członów.
Autobus wyposażono w silnik wysokoprężny Skoda 706RT, sześciocylindrowy, czterosuwowy z wtryskiem bezpośrednim o mocy 160 KM. Silnik umieszczony był nad przednią osią, a przeniesienie momentu obrotowego na most napędowy odbywało się za pomocą dwuczęściowego wału napędowego. Manualna, niezsynchronizowana, pięciobiegowa skrzynia biegów była zblokowana z silnikiem.
Układ hamulcowy składał się z trzech hamulców. Zasadniczy hamulec pneumatyczny był dwuobwodowy i działał na wszystkie koła. Hamulec ręczny z mechanizmem zapadkowym działał na koła osi środkowej. Hamulec silnikowy odcinał dopływ paliwa do wtryskiwaczy i zamykał przewód wydechowy.
Poszycie zewnętrzne autobusu wykonano z blachy. Do wykończenia wnętrza zastosowano lakierowaną płytę pilśniową. Podłogę wykonano z desek i pokryto wykładziną gumową. Wnętrze ogrzewano za pomocą dwóch niezależnych nagrzewnic sterowanych ze stanowiska kierowcy. Wentylację zapewniały klapy w dachu, boczne okna przesuwne oraz wentylatory nagrzewnic.
Autobus wyposażono po prawej stronie w trzy pary drzwi. Drzwi przednie i tylne były dwuskrzydłowe o prześwicie 950 mm. Środkowe były czteroskrzydłowe o prześwicie 1260 mm. Wszystkie sterowane pneumatycznie ze stanowiska kierowcy. Siedzenia krzesełkowe dla pasażerów były miękkie. Montowano je pojedynczo i podwójnie obok siebie.
 

Eksploatacja

Prototyp autobusu przegubowego na bazie Jelcza 272 MEX powstał w Miejskim Przedsiębiorstwie Autobusowym w Warszawie. Do jego budowy wykorzystano dwa autobusy uszkodzone w wypadkach. W październiku 1962 r. prototypowy Jelcz AP-62 rozpoczął jazdy próbne, a następnie został przekazany do JZS. Na jego bazie rozpoczęto w 1964 r. seryjną produkcję  prawie 18-metrowych Jelczy AP-02. Jeden z takich pojazdów testowano w 1966 r. również w Łodzi.
Z powodu trudności eksploatacyjnych, związanych z zachodzeniem na zakrętach tylnego członu, zaczęto budować w Jelczu krótsze, niespełna 16-metrowe autobusy. Tylna sekcja została skrócona oraz powiększono w niej prześwit otworu drzwiowego przy przegubie, montując czteroskrzydłowe drzwi harmonijkowe. Dwa prototypowe Jelcze 021 wyprodukowano w 1966 r., a produkcję seryjną rozpoczęto  w 1967 r. i trwała ona do 1979 r. Po raz pierwszy Jelcz 021 pojawił się na łódzkich ulicach w dniu 22 października 1967 r. Wypożyczony z Wrocławia egzemplarz testowano przez jeden dzień na liniach 57 i 72.
 

Przegubowy Jelcz AP-02 na testach w Łodzi. Plac Wolności.
 

Nowe Jelcze 021 tuż po dostawie do Łodzi w zajezdni Kraszewskiego. Źródło: "Dziennik Łódzki" - 16.01.1968 r.
 

Jelcz 021 na jeździe próbnej po ul. Piotrkowskiej. Źródło: "Dziennik Łódzki" - 27.02.1968 r.
 

"Dziennik Łódzki" - 16.01.1968 r.
"Nareszcie nadeszły do Łodzi oczekiwane od kilku tygodni, pierwsze przegubowe autobusy. Wyprodukowała je fabryka samochodów w Jelczu. W jednym autobusie przewidziane są miejsca dla 130 pasażerów. Na razie MPK jest właścicielem 8 przegubowców z przyrzeczonej dla naszego miasta partii 10 autobusów tego typu.
Zanim zaczną one kursować po ulicy Piotrkowskiej upłyną dwa - trzy tygodnie przeznaczone na dotarcie wozów, wymalowanie MPK-owskich emblematów i dokonanie szeregu innych koniecznych czynności."

"Dziennik Łódzki" - 27.02.1968 r.
"Na razie tytułem próby...
...kursowały wczoraj (poniedziałek) po Piotrkowskiej dwa przegubowe autobusy. Przed ostatecznym włączeniem "przgubowców" do ruchu miejskiego, dyrekcja MPK sprawdza autobusy pod względem technicznym. Nie ustalono jeszcze na jakiej linii będą te autobusy kursować. Ale wszystko wskazuje na to, że na trasie 57 - od Placu Wolności do Placu Niepodległości"

Pierwszych osiem Jelczy 021 z numerami bocznymi 100 - 107 wpisano na inwentarz 24 stycznia 1968 r. Pozostałe dwa z obiecanej dziesiątki dotarły dopiero w grudniu. Pod koniec lutego autobusy wyjechały na miasto, choć jeszcze bez pasażerów. Kierowcy docierali je, udoskonalając przy okazji technikę jazdy na łódzkich ulicach.
Jelcze 021 wprowadzono do normalnej eksploatacji w dniu 7 marca 1968 r. Początkowo wszystkie obsługiwały najbardziej obciążoną linię 57. Od 2 lutego 1970 r. zaczęły kursować również na linii pospiesznej D. W sumie dostarczono do Łodzi 33 pojazdy tego typu. Ostatnie cztery egzemplarze o numerach 87 - 90 przyjęto na inwentarz 24 października 1972.
Autobusy nienajlepiej znosiły przeciążenia, ulegając częstym awariom.  Problem poruszono również w prasie.

"Głos Robotniczy" - 5.02.1974 r.
"Czy zmierzch przegubowców? Chyba tak. Te popularne autobusy w Łodzi nie spełniają, jak się okazuje, pokładanych w nich nadziei. Ich zaletą jest większa pojemność, co w godzinach szczytu ma niewątpliwie duże znaczenie. Z drugiej strony właśnie w tym okresie nie wytrzymują obciążeń. Często dochodzi do poważnych uszkodzeń, pękają nawet ramy. Z konieczności trzeba w takich wypadkach "skracać" autobusy na dwuosiowe. Ten los spotkał już kilka wozów.
Inny mankament - to duże niebezpieczeństwo poślizgów. Tył autobusu potrafi na zakręcie, nawet na suchej nawierzchni, przemieścić się o metr w przeciwnym kierunku. A gdy jest ślizgawica... lepiej nie mówić. Stąd te napisy z tyłu autobusu ostrzegające użytkowników dróg o niebezpieczeństwie. Zdarzyło się bowiem już nie raz, że na wąskich ulicach "przegubowiec" zaczepiał o inny pojazd.
Nie bez znaczenia dla bezpieczeństwa pasażerów jest również fakt, że w momencie, gdy autobus stoi na przystanku choćby lekko skręcony, kierowca nie widzi ostatnich trzecich drzwi. Tak więc 30 "przegubowców" ustępować będzie sukcesywnie miejsca dwuosiowym Jelczom, których w tym roku otrzymamy 90."

W 1973 r. wycofano pierwsze trzy przegubowe Jelcze. Wozy 93 i 118 wymieniono z Płockiem na autobusy jednoczłonowe. W 1974 r. skreślono z inwentarza aż 11 z 30 posiadanych autobusów. Prawdopodobnie część przebudowano na dwuosiowe. Mimo nienajlepszej opinii i kłopotów związanych z eksploatacją, pozostałe autobusy utrzymano w eksploatacji jeszcze kilka lat. Nie do końca wiadomo co było powodem tak nagłej zmiany decyzji. Jednym z czynników mógł być niedobór taboru i kierowców.
W 1977 r. trzynaście Jelczy stacjonowało tylko w zajezdni Limanowskiego. Wszystkie posiadały już nowe oznaczenia taborowe, składające się z czterech cyfr.
Pod koniec eksploatacji "przegubowce" jeździły m. in. na liniach N, H, J, 57, 81. Najdłużej w ruchu był wóz 3087, który skreślono z inwentarza 31 października 1979 r. Do czasów obecnych nie zachował się żaden łódzki Jelcz 021. W latach 70. jeden egzemplarz trafił prawdopodobnie do PKS-Łódź i przynajmniej jeden wóz przebudowano na techniczny.
 

Stany inwentarzowe