Łódzkie tramwaje i autobusy

Informacje i ciekawostki
Strona główna

Historia trasy tramwajowej na Retkinię

 

Skrzyżowanie al. Wyszyńskiego i ul. Retkińskiej. Foto: Wojciech Dębski; 6.03.2007 r.

 

Osadę Karolew włączono do Łodzi w 1906, a Retkinię w 1946 roku. Po II wojnie światowej na obu osiedlach mieszkało już kilka tysięcy osób, wciąż jednak miały one charakter peryferyjny i pozbawione były komunikacji miejskiej. Codziennie wielu mieszkańców odbywało kilkukilometrową podróż na piechotę, by dostać się do najbliższego tramwaju przy Dworcu Kaliskim lub ulicy Konstantynowskiej. Długo wyczekiwaną linię tramwajową od Dworca Kaliskiego na Retkinię oddano do użytku w 1955 roku. Mimo niesprzyjających warunków wybudowano ją bardzo szybko, co również było zasługą samych mieszkańców.
W drugiej połowie lat 60. wybudowano na Karolewie osiedle bloków, a w latach 70. na Retkini. Powstało wiele nowych ulic. Swój bieg zmieniła częściowo również trasa tramwajowa, którą w 1978 roku wydłużono do końca Retkini.
Obecnie oba osiedla zamieszkuje około 65 000 osób, a tramwaje wciąż pełnią tu ważną rolę w układzie komunikacyjnym.

 

Budowa trasy tramwajowej na Retkinię
 Pierwszy przejazd
Tramwaje w latach 1955 - 1978
Tramwaje w latach 1978 - 2002
Tramwaje po roku 2002

 

Budowa trasy tramwajowej na Retkinię
 

Prace przy budowie trasy tramwajowej rozpoczęto pod koniec stycznia 1955 roku. Torowisko miało przebiegać ulicami: Karolewską, Bratysławską, Oszczepową i Retkińską. Najwięcej komplikacji było na dzisiejszym odcinku al. Wyszyńskiego (od. al. Waltera-Janke do Retkińskiej), a więc z ówczesną ulicą Oszczepową, która była nieutwardzoną drogą, biegnącą wzdłuż małych gospodarstw lub kamieniczek. Podobnie było z ulicą Zawodniczą, przebiegającą równolegle po przeciwnej stronie. Między tymi szutrowymi uliczkami znajdowało się do niedawna uprawne pole, przez które miało przebiegać teraz torowisko. Właśnie tu rozpoczęto pierwsze prace nad nowo projektowaną ulicą.
Przy budowie trasy, obok załogi MPK, brało społecznie udział wiele organizacji oraz osób prywatnych. Dzięki pracy sześciu komitetów blokowych, miejscowych furmanów oraz samochodowym wywrotkom z pobliskiej bazy transportowej przy ul. Karolewskiej 41, utworzono nasyp o długości 217 m, szerokości 24 m i przeciętnej wysokości ok. 50 cm. Nasyp pozwolił w przyszłości na połączenie ulicy Bratysławskiej z Oszczepową.
 



Wagony towarowe przy budowie trasy na Retkinię. Ulica Karolewska. Żródło: "Głos Robotniczy" - 12.02.1955 r.
 

 

"Głos Robotniczy" - 12.02.1955 r.
"Niedawno rozpoczęto prace przy budowie nowej linii tramwajowej o długości 3,5 km, która połączy z miastem dzielnice Karolew i Retkinia. Około 12 tys. mieszkańców tych dzielnic uzyska w ten sposób szybkie i wygodne połączenie z miastem. Do budowy włączyły się brygady społeczne, złożone z mieszkańców dzielnic Retkinia i Karolew. W warsztatach MPK trwają jednocześnie intensywne prace przy budowie rozjazdów i skrzyżowań torów tramwajowych dla nowej linii".

W lutym i marcu ruszyły prace wykopowe na innych odcinkach. Przy budowie swoich delegatów miały: Zakład Przemysłu Bawełnianego im. Libknechta, Zakład Przemysłu Bawełnianego im. Dywizji Kościuszkowskiej, Zakłady Miejskich Pralni i Farbiarni, Zakład Oczyszczania Miasta, Zakład Łódzkiej Fabryki Maszyn Jedwabniczych, Zakład Łódzkiej Fabryki Maszyn im. Strzelczyka, Zakład Centrali Produktów Naftowych. Z czasem do pracy przystąpili także pracownicy MPK i ZMP. Torowisko wraz z siecią trakcyjną zamontowano w niespełna miesiąc, choć nie obyło się bez trudności. Na ul. Bratysławskiej przy Wróblewskiego musiano zlikwidować niewielką podstację, która stała w osi toru. W wielu miejscach, celem wyrównania terenu musiano wywieść sporo ziemi. Zalegająca woda w wykopanych dołach, głównie na podmokłym gruncie w rejonie ulicy Oszczepowej, sprawiała trudności z montażem słupów sieci trakcyjnej. Aby wykonać plan w terminie, przywieziono specjalne metalowe skrzynie, które zatopione w ziemi miały za zadanie zatrzymać napływającą z gruntu wodę i pomóc w wydobyciu zalegającej.

 

 

Widok z ul. Bratysławskiej w kierunku Retkini. Samochód stoi między ul. Bratysławską a koczaskiego.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 9.02.1955 r.
 

 

Samochód sprężarka przeciąga szyny z ul. Karolewskiej na Retkińską.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 04.1955 r.
 

 

Na całej trasie zastosowano zawieszenie sztywne sieci płaskiej, głównie ze względu na szybkość i łatwość montażu. Stalowo-kratowe słupy stawiano ręcznie za pomocą lin. Na odcinkach jednotorowych umocowano między słupami linki nośne, które miały długość pozwalającą na montaż dodatkowego przewodu jezdnego w przypadku ewentualnej budowy drugiego toru. Sieć montowano prawie równolegle z układaniem szyn, co pozwalało na szybki dojazd wagonów technicznych w pobliże miejsca budowy. W taki sposób prace posuwały się naprzód od ulicy Karolewskiej do Retkińskiej.

 



 



 

Montaż słupów i sieci trakcyjnej na budowie trasy tramwajowej na Retkinię. Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 04.1955 r.
 

 

Nowością był sposób układania torów. Po raz pierwszy w MPK zastosowano gotowe elementy, które uprzednio przygotowano w Zakładzie Torów i Sieci. Szyny typu kolejowego przytwierdzono za pomocą metalowych podkładek i wkrętów do drewnianych podkładów. Gotowe przęsła dostarczano na wagonach towarowych. Do ich montażu skonstruowano specjalny stalowy podnośnik z dwoma bloczkami. Podnośnik wraz z przęsłem przesuwany był przez ośmiu ludzi na prowizorycznych szynach. Gotowe przęsło opuszczało się na dół za pomocą bloczków i układało na równo rozsypanym tłuczniu. Operację tą ilustruje jedno z poniższych zdjęć. Tą metodą ułożono odcinek podwójnego toru na ul. Bratysławskiej oraz jednotorowy odcinek w ul. Oszczepowej. Szyny na pozostałych odcinkach ułożono metodą tradycyjną, a więc przytwierdzano je osobno do uprzednio ułożonych na tłuczniu podkładów.

     

Montaż gotowych przęseł torowiska na ul. Bratysławskiej.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 04.1955 r.

 

Montaż przewodu jezdnego górnej sieci na ul. Bratysławskiej przy Wróblewskiego.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 04.1955 r.
 

 

Budowa torowiska na skręcie z ul. Bratysławskiej w Oszczepową.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 04.1955 r.
 

 

Wagon techniczny 2012 na ul Oszczepowej między Bratysławską a Koczaskiego
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 04.1955 r.
 

 

Prace torowo-sieciowe przy mijance na ul. Oszczepowej między Koczaskiego a Piłkarską.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 04.1955 r.

 

 

Budowa toru i wywóz ziemi z ul. Retkińskiej.
W głębi piętrowy budynek przy Retkińskiej 123, który istnieje do chwili obecnej.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 04.1955 r.
 

 

Prace przy budowie pętli na ul. Retkińskiej.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 04.1955 r.

 

 

Dyrekcja MPK z wizytą na ul. Bratysławskiej przy Wróblewskiego. W tle wagony Cieszyn - 1039 i 2N1.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 24.04.1955 r.

 

Trasa była w większości jednotorowa. Z uwagi na brak sygnalizacji między mijankami (sygnalizację założono w latach 60.), odcinki jednotorowe zbudowano w taki sposób, aby motorniczowie widzieli się z przeciwka. W celu bezpieczeństwa na zakrętach ułożono tory podwójne. Trasa liczyła siedem przystanków. Jej pierwotny przebieg wraz z przystankami przedstawia rys. 1.

 

Rys. 1. Układ torów trasy tramwajowej na Retkinię. Stan z lat 1955 - 1965.
 

Pierwszy przejazd
 

30 kwietnia 1955 roku wyruszył w kierunku Retkini pierwszy liniowy tramwaj.

 

Skład 2N2 - 290 + Sanok - 476 na linii 19 przygotowany do historycznego przejazdu. Ulica Karolewska przy Krzemienieckiej; 30.04.1955 r.
 

W dniu 30 kwietnia 1955 roku z przystanku na ul. Karolewskiej przy Krzemienieckiej, o godz. 13:30 wyruszył w kierunku Retkini pierwszy liniowy tramwaj prowadzony przez motorniczego Geragę. Był to skład wagonów 2N2 - 290 + Sanok - 476 na linii 19/1. W tym wiosennym, słonecznym dniu pierwszy tramwaj był witany bardzo entuzjastycznie na każdym przystanku. Po dojechaniu do krańcówki koło Domu Ludowego, tuż za remizą strażacką, miała miejsce część uroczysta. W środku pętli ustawiono mównicę, z której popłynęły do tłumu mieszkańców podziękowania za  - jak określił to gospodarz Retkini i radny dzielnicy Polesie - wielki dar jakim jest tramwaj dla ludności Retkini. Po zakończeniu uroczystości związanych z otwarciem trasy, wznowiono regularny ruch tramwajów.
 

 

Otwarcie trasy tramwajowej na Retkinię.
Pierwsze tramwaje gotowe do odjazdu.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 30.04.1955 r.
 

 

Uczniowie witają pierwszy tramwaj. Po prawej fragment Szkoły Podstawowej nr 6 przy ul. Fornalskiej.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 30.04.1955 r.
 

 

Pierwszy tramwaj na czwartym przystanku przed skrętem z ul. Bratysławskiej w Oszczepową.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 30.04.1955 r.
 

 

Pierwszy tramwaj na szóstym przystanku.
Ulica Oszczepowa przed Retkińską.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 30.04.1955 r.
 

 

Pierwszy tramwaj skręca z ul. Oszczepowej w Retkińską.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 30.04.1955 r.

 

 

Wręczenie przez ucznia z Retkini kwiatów pierwszej osobie, która wysiadła przy pętli z tramwaju.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 30.04.1955 r.
 

Linia 19 została przez mieszkańców Retkini nazwana "fregatą".

 

Komunikacja tramwajowa na Retkini w latach 1955 - 1978

 

W pierwszych latach eksploatacji linię 19 obsługiwało sześć dwuwagonowych składów. Najczęściej były to silnikowe wagony 2N lub Lilpopy z małymi doczepami generacji Herbrand. Nierzadko doczepy te posiadały jeszcze niezabudowane pomosty. Sytuacja z taborem uległa poprawie dopiero po 1962 roku, kiedy zakończono dostawy nowych wagonów 5N i 5ND. Wówczas w godzinach szczytu wydłużono od Dworca Kaliskiego na Retkinię drugą linię nr 20.
W połowie lat 60. XX wieku rozpoczęto budowę bloków na osiedlu Karolew. W 1966 roku w rejonie skrzyżowania ulic Bratysławskiej i Oszczepowej zbudowano pętlę, a na odcinku od ul. Krzemienieckiej do Wróblewskiego ułożono drugi tor. Dzięki temu do nowej krańcówki skierowano na stałe linię 20. Mieszkańcy Karolewa mieli do dyspozycji już dwie linie tramwajowe.

 

1 maja 1966 roku oddano do eksploatacji nową krańcówkę przy ul. Bratysławskiej.

 

Rys. 2. Układ torów trasy tramwajowej na Retkinię. Stan z lat 1966 - 1974.
 

W lutym 1972 roku rozpoczęto budowę fundamentów pod pierwszy blok na Retkini.


Na zdjęciu budowa pierwszego bloku nr 2 na Retkini, który zasiedlono w czerwcu 1972 roku.
Uroczystego przekazania mieszkań dokonał ówczesny I sekretarz KC PZPR Edward Gierek.
Zdjęcie: "Głos Robotniczy" - 3.03.1972 r.

 

Lata 70. XX wieku to czas wielkich zmian na Retkini. Od 1972 roku budowa osiedla postępowała bardzo dynamicznie, a bloki rosły jak przysłowiowe grzyby po deszczu. Z usług komunikacji miejskiej korzystało coraz więcej mieszkańców, ale możliwości jednotorowej trasy były ograniczone. Osiedle bloków dotarło do ulicy Retkińskiej już po dwóch latach. Retkinia była wówczas jednym wielkim placem budowy, gdzie brakowało porządnie utwardzonych jezdni, chodników, sklepów, czy budek telefonicznych. Mieszkańcy wiosną i jesienią tonęli w błocie, a latem doskwierał im wszechobecny kurz.
W 1974 roku dokonano pierwszych poważniejszych zmian w układzie komunikacyjnym. Wybudowano nowe skrzyżowanie w rejonie ulic Bratysławskiej i Oszczepowej. Torowisko tramwajowe przesunięto tam kilkadziesiąt metrów na północ oraz całkowicie przebudowano pętlą tramwajową. Prawdopodobnie wtedy zlikwidowano też mijankę na ulicy Oszczepowej.
Ulica Oszczepowa otrzymała nową asfaltową nawierzchnię i zmieniono jej nazwę na Thälmanna. Asfaltową nawierzchnię otrzymała również nowa jezdnia ulicy Retkińskiej na odcinku od Thälmanna do Maratońskiej. Zbudowano ją obok dotychczasowej jezdni, którą od tej pory jeździły tylko tramwaje.
Dzięki modernizacjom ulic Thälmanna i Retkińskiej od listopada 1974 roku komunikację tramwajową zaczęły wspierać autobusy pospiesznej linii K.
W 1976 roku wybudowano kolejny niewielki odcinek podwójnego toru na ul. Thälmanna. Po likwidacji potrójnych składów na "ósemce", na Retkinię skierowano trzecią linię nr 24. Układ torowy po zmianach przeprowadzonych w latach 1974 - 1976 przedstawiono na rysunku nr 3.
 

W grudniu 1976 roku do krańcówki Retkinia kursowały linie 8, 20, 24, 101, do Bratysławskiej linia 19.

 

Rys. 3. Układ torów trasy tramwajowej na Retkinię. Stan z lat 1976 - 1978.
Kolorem czerwonym zaznaczono torowisko zlikwidowane.

 

 

Przystanek na ul. Thälmanna.
Doczepa 5ND - 579 w składzie tramwaju linii 19.
Foto: ze zbiorów Łukasza Jakiela; ok. 1974 r.
 

 

Przystanek na ul. Thälmanna.
Foto: ze zbiorów Łukasza Jakiela; ok. 1974 r.

 

 

Fragment nowego torowiska na ul. Thälmanna.
W głębi na ul. Retkińskiej skład 5N + 5ND na linii 8.
Foto: Wojciech Turżański; 12.03.1978 r.

 

Fragment nowego torowiska na ul. Thälmanna.
Na starym torowisku skład 2N2 + 5ND na linii 24.
Foto: Wojciech Turżański; 12.03.1978 r.

 

Na początku 1978 roku przystąpiono do modernizacji i budowy zupełnie nowego odcinka trasy tramwajowej na ulicy Marchlewskiego. Pierwszy etap remontu obejmował budowę podwójnego torowiska na ul. Thälmanna obok dotychczasowego pojedynczego toru. Szyny ułożono tam tradycyjną metodą na betonowych podkładach, na tłuczniu. Równolegle trwały prace na ul. Marchlewskiego od Retkińskiej do Allende. Znów jak przed laty Retkinia posłużyła za "poligon doświadczalny". Na tym odcinku (oprócz pętli) po raz pierwszy ułożono torowisko w technologii z płyt prefabrykowanych na wylewce z asfaltobetonu, która zastępowała tradycyjne podłoże tłuczniowe. Tory montowano w maju i czerwcu. W podobnej technologii szykowano dwie inne modernizacje w mieście. Niemal równolegle trwały prace przy budowie na trasie W-Z (otwarcie 13.12.1978) i ul. Przybyszewskiego w rejonie Zarzewa (otwarcie 29.10.1978). W prasie wymieniano zalety nowej technologii.

Beton zamiast tłucznia czyni Zakład Torów i Sieci niezależnym od nierytmicznych i niewystarczających dostaw z dolnośląskich kamieniołomów. Ponadto jest trwalszy, znacznie mniej wrażliwy na warunki atmosferyczne i estetyczny (...) Technologia ta jest droższa od tradycyjnej tłuczniowej o 25%, ale w eksploatacji eliminuje ogromne koszty remontów - ręcznego podbijania i częstych poprawek. Zmniejszenie kosztów utrzymania linii pozwala lepiej wykorzystać ludzi choćby do budowy nowych tras (...)

 

Nowa retkińska pętla przy skrzyżowaniu ulic Marchlewskiego i Allende na kilka tygodni przed oddaniem do eksploatacji.
Foto: Lech Filipow, ze zbiorów Jana Szulewa; 1978 r.

 

W piątek 7 lipca 1978 roku tramwaje ostatni raz pojechały ulicą Retkińską.

 

W sobotę 8 lipca 1978 roku w godzinach porannych na ul. Thälmanna pojawiły się brygady torowo-sieciowe w celu podłączenia nowego odcinka trasy na Retkini. W tym dniu wszystkie linie zawracały na pętli przy ul. Bratysławskiej. Prace trwały równolegle w dwóch miejscach - w okolicach przystanku koło ul. Olimpijskiej i na skrzyżowaniu ulic Thälmanna i Retkińskiej. Około południa podłączono tory i sieć w rejonie przystanku na Thälmanna. Kilkaset metrów dalej przy ul. Retkińskiej zadanie było bardziej czasochłonne. Trzeba było wyciąć fragmenty torów na łukach, którymi jeszcze dzień wcześniej skręcały tramwaje. Potem brygada Kombinatu Robót Drogowych musiała położyć pięć wielkich płyt betonowych jako podbudowę torowiska na skrzyżowaniu. Następnie do montażu przystąpiła ponownie brygada MPK z Zakładu Torów i Sieci. Prace zakończono około godz. 16:00 i załączono napięcie. Jako pierwszy nowym torowiskiem przejechał próbnie wagon techniczny do szlifowania szyn 2N1 - 2003. Próba wypadła pomyślnie.

 

Podłączanie nowego odcinka torów na ul. Thälmanna w dniu 8 lipca 1978. Zdjęcia opublikowane w gazecie "Tramwajarz Łódzki". 

 
Kalendarium 1955 - 1978

29.01.1955

Rozpoczęcie prac przy budowie trasy na Retkinię.
30.04.1955 Uruchomiono komunikację tramwajową na trasie od Dworca Kaliskiego do ul. Retkińskiej (linia 19).
01.03.1962 Uruchomiono w godzinach szczytu drugą linię nr 20 na Retkinię.
01.05.1966 Oddano do użytku krańcówkę Bratysławska i skierowano do niej linię 20. Oddano do eksploatacji drugi tor na ulicach Karolewskiej i Bratysławskiej
29.01.1968 Do 2 lutego trwała wymiana sieci trakcyjnej na ul. Oszczepowej.
12.12.1968 Uruchomiono w godzinach szczytu linię 8 oraz linię nocną 101 do krańcówki Bratysławska.
06.04.1970 Zlikwidowano linię nocną 101 na odcinku od Dworca Kaliskiego do krańcówki Bratysławska.
05.09.1971 Linię 8 przedłużono na stałe do krańcówki Bratysławska.
08.10.1972 Na linię 8 skierowano próbnie jeden z dwóch nowych wagonów102NaW. Był to prawdopodobnie pierwszy liniowy tramwaj przegubowy jaki pojawił się na trasie retkińskiej.
01.09.1973 Linię 24 skierowano do krańcówki Bratysławska, a linię 20 przedłużono na Retkinię.
27.04.1974 Uruchomiono linię nocną 104 do krańcówki Retkinia.
28.08.1974 Oddano do użytku po przebudowie krańcówkę Bratysławska oraz fragment nowego układu torowego w jej rejonie.
18.11.1974 Linię 8 wydłużono z krańcówki Bratysławskia na Retkinię. Linię 19 skrócono z krańcówki Retkinia do Bratysławskiej.
30.03.1976 Oddanie podwójnego toru na ul. Thälmanna od Koczaskiego do Olimpijskiej.
01.12.1976 Linię 24 skierowano z krańcówki Bratysławska na Retkinię. Na linii 8 wycofano składy potrójne oraz obsługę konduktorską. Była to ostatnia miejska linia o takim charakterze.
07.07.1978 Ostatni dzień eksploatacji tramwajów na ul. Retkińskiej i jednotorowym odcinku na ul. Thälmanna.
 

Tramwaje w latach 1978 - 2002

 

Materiał w przygotowaniu

 

Tramwaje po roku 2002

 

Materiał w przygotowaniu

 
 

Informacje i ciekawostki
Strona główna

Strona dodana 2.12.2008

©
Wojciech Dębski
 Rozpowszechnianie oraz publikacja materiałów zawartych na tej stronie wyłącznie za zgodą autora.