Historia trasy tramwajowej na Retkinię
 

Skrzyżowanie al. Wyszyńskiego i ul. Retkińskiej. Foto: Wojciech Dębski; 6.03.2007 r.

Osadę Karolew włączono do Łodzi w 1906, a Retkinię w 1946 roku. Po II wojnie światowej na obu osiedlach mieszkało już kilka tysięcy osób, wciąż jednak miały one charakter peryferyjny i pozbawione były komunikacji miejskiej. Codziennie wielu mieszkańców odbywało kilkukilometrową podróż piechotą, by dostać się do najbliższego tramwaju przy Dworcu Kaliskim lub ulicy Konstantynowskiej. Długo wyczekiwaną linię tramwajową od Dworca Kaliskiego na Retkinię oddano do użytku w 1955 roku. Mimo niesprzyjających warunków wybudowano ją bardzo szybko, co również było zasługą samych mieszkańców.
W drugiej połowie lat 60. wybudowano na Karolewie osiedle bloków, a w latach 70. na Retkini. Powstało wiele nowych ulic. Swój bieg zmieniła częściowo również trasa tramwajowa, którą w 1978 roku wydłużono do końca Retkini.
Obecnie oba osiedla zamieszkuje około 65 000 osób, a tramwaje wciąż pełnią tu ważną rolę w układzie komunikacyjnym.
 

Budowa trasy tramwajowej na Retkinię
 Pierwszy przejazd
Tramwaje w latach 1955 - 1978
Tramwaje w latach 1978 - 2002
Tramwaje po roku 2002
 

Budowa trasy tramwajowej na Retkinię
 

Prace przy budowie trasy tramwajowej rozpoczęto pod koniec stycznia 1955 roku. Torowisko miało przebiegać ulicami: Karolewską, Bratysławską, Oszczepową i Retkińską. Najwięcej komplikacji było na dzisiejszym odcinku al. Wyszyńskiego (od. al. Waltera-Janke do Retkińskiej), a więc z ówczesną ulicą Oszczepową, która była nieutwardzoną drogą, biegnącą wzdłuż małych gospodarstw lub kamieniczek. Podobnie było z ulicą Zawodniczą, przebiegającą równolegle po przeciwnej stronie. Między tymi szutrowymi uliczkami znajdowało się do niedawna uprawne pole, przez które miało przebiegać teraz torowisko. Właśnie tu rozpoczęto pierwsze prace nad nowo projektowaną ulicą.
Przy budowie trasy, obok załogi MPK, brało społecznie udział wiele organizacji oraz osób prywatnych. Dzięki pracy sześciu komitetów blokowych, miejscowych furmanów oraz samochodowym wywrotkom z pobliskiej bazy transportowej przy ul. Karolewskiej 41, utworzono nasyp o długości 217 m, szerokości 24 m i przeciętnej wysokości ok. 50 cm. Nasyp pozwolił w przyszłości na połączenie ulicy Bratysławskiej z Oszczepową.
 

Wagony towarowe przy budowie trasy na Retkinię. Ulica Karolewska. Źródło: "Głos Robotniczy" - 12.02.1955 r.
 

"Głos Robotniczy" - 12.02.1955 r.
"Niedawno rozpoczęto prace przy budowie nowej linii tramwajowej o długości 3,5 km, która połączy z miastem dzielnice Karolew i Retkinia. Około 12 tys. mieszkańców tych dzielnic uzyska w ten sposób szybkie i wygodne połączenie z miastem. Do budowy włączyły się brygady społeczne, złożone z mieszkańców dzielnic Retkinia i Karolew. W warsztatach MPK trwają jednocześnie intensywne prace przy budowie rozjazdów i skrzyżowań torów tramwajowych dla nowej linii".

W lutym i marcu ruszyły prace wykopowe na innych odcinkach. Przy budowie swoich delegatów miały: Zakład Przemysłu Bawełnianego im. Libknechta, Zakład Przemysłu Bawełnianego im. Dywizji Kościuszkowskiej, Zakłady Miejskich Pralni i Farbiarni, Zakład Oczyszczania Miasta, Zakład Łódzkiej Fabryki Maszyn Jedwabniczych, Zakład Łódzkiej Fabryki Maszyn im. Strzelczyka, Zakład Centrali Produktów Naftowych. Z czasem do pracy przystąpili także pracownicy MPK i ZMP. Torowisko wraz z siecią trakcyjną zamontowano w niespełna miesiąc, choć nie obyło się bez trudności. Na ul. Bratysławskiej przy Wróblewskiego musiano zlikwidować niewielką podstację, która stała w osi toru. W wielu miejscach, celem wyrównania terenu musiano wywieść sporo ziemi. Zalegająca woda w wykopanych dołach, głównie na podmokłym gruncie w rejonie ulicy Oszczepowej, sprawiała trudności z montażem słupów sieci trakcyjnej. Aby wykonać plan w terminie, przywieziono specjalne metalowe skrzynie, które zatopione w ziemi miały za zadanie zatrzymać napływającą z gruntu wodę i pomóc w wydobyciu zalegającej.
 

Na całej trasie zastosowano zawieszenie sztywne sieci płaskiej, głównie ze względu na szybkość i łatwość montażu. Stalowo-kratowe słupy stawiano ręcznie za pomocą lin. Na odcinkach jednotorowych umocowano między słupami linki nośne, które miały długość pozwalającą na montaż dodatkowego przewodu jezdnego w przypadku ewentualnej budowy drugiego toru. Sieć montowano prawie równolegle z układaniem szyn, co pozwalało na szybki dojazd wagonów technicznych w pobliże miejsca budowy. W taki sposób prace posuwały się naprzód od ulicy Karolewskiej do Retkińskiej.
 

Trasa była w większości jednotorowa. Z uwagi na brak sygnalizacji między mijankami (sygnalizację założono w latach 60.), odcinki jednotorowe zbudowano w taki sposób, aby motorniczowie widzieli się z przeciwka. W celu bezpieczeństwa na zakrętach ułożono tory podwójne. Trasa liczyła siedem przystanków. Jej pierwotny przebieg wraz z przystankami przedstawia rys. 1.

Rys. 1. Układ torów trasy tramwajowej na Retkinię. Stan z lat 1955 - 1966.
 

Pierwszy przejazd

Skład 2N2 - 290 + Sanok - 476 na linii 19 przygotowany do historycznego przejazdu. Ulica Karolewska przy Krzemienieckiej; 30.04.1955 r.
 

W dniu 30 kwietnia 1955 roku z przystanku na ul. Karolewskiej przy Krzemienieckiej, o godz. 13:30 wyruszył w kierunku Retkini pierwszy liniowy tramwaj prowadzony przez motorniczego Geragę. Był to skład wagonów 2N2 - 290 + Sanok - 476 na linii 19/1.
W tym wiosennym, słonecznym dniu pierwszy tramwaj był witany bardzo entuzjastycznie na każdym przystanku. Po dojechaniu do krańcówki koło Domu Ludowego, tuż za remizą strażacką, miała miejsce część uroczysta. W środku pętli ustawiono mównicę, z której popłynęły do tłumu mieszkańców podziękowania za  - jak określił to gospodarz Retkini i radny dzielnicy Polesie - wielki dar jakim jest tramwaj dla ludności Retkini. Po zakończeniu uroczystości związanych z otwarciem trasy, wznowiono regularny ruch tramwajów.
Linia 19 została przez mieszkańców Retkini nazwana "fregatą".
 

Komunikacja tramwajowa na Retkini w latach 1955 - 1978

W pierwszych latach eksploatacji linię 19 obsługiwało sześć dwuwagonowych składów. Najczęściej były to silnikowe wagony 2N lub Lilpopy z małymi doczepami generacji Herbrand. Nierzadko doczepy te posiadały jeszcze niezabudowane pomosty. Sytuacja z taborem uległa poprawie dopiero po 1962 roku, kiedy zakończono dostawy nowych wagonów 5N i 5ND. Wówczas w godzinach szczytu wydłużono od Dworca Kaliskiego na Retkinię drugą linię nr 20.

W połowie lat 60. XX wieku rozpoczęto budowę bloków na osiedlu Karolew. W 1966 roku w rejonie skrzyżowania ulic Bratysławskiej i Oszczepowej zbudowano pętlę, którą oddano do użytku 1 maja. Na odcinku od ul. Krzemienieckiej do Wróblewskiego ułożono drugi tor. Dzięki temu do nowej krańcówki skierowano na stałe linię 20. Mieszkańcy Karolewa mieli do dyspozycji już dwie linie tramwajowe.
 

Rys. 2. Układ torów trasy tramwajowej na Retkinię. Stan z lat 1966 - 1974.
 

Lata 70. XX wieku to czas wielkich zmian na Retkini. Od 1972 roku budowa osiedla postępowała bardzo dynamicznie, a bloki rosły jak przysłowiowe grzyby po deszczu. Z usług komunikacji miejskiej korzystało coraz więcej mieszkańców, ale możliwości jednotorowej trasy były ograniczone. Osiedle bloków dotarło do ulicy Retkińskiej już po dwóch latach. Retkinia była wówczas jednym wielkim placem budowy, gdzie brakowało porządnie utwardzonych jezdni, chodników, sklepów, czy budek telefonicznych. Mieszkańcy wiosną i jesienią tonęli w błocie, a latem doskwierał im wszechobecny kurz.

W 1974 roku dokonano pierwszych poważniejszych zmian w układzie komunikacyjnym. Wybudowano nowe skrzyżowanie w rejonie ulic Bratysławskiej i Oszczepowej. Torowisko tramwajowe przesunięto tam kilkadziesiąt metrów na północ oraz całkowicie przebudowano pętlą tramwajową. Prawdopodobnie wtedy zlikwidowano też mijankę na ulicy Oszczepowej.
Ulica Oszczepowa otrzymała nową asfaltową nawierzchnię i zmieniono jej nazwę na Thälmanna. Asfaltową nawierzchnię otrzymała również nowa jezdnia ulicy Retkińskiej na odcinku od Thälmanna do Maratońskiej. Zbudowano ją obok dotychczasowej jezdni, którą od tej pory jeździły tylko tramwaje.
Dzięki modernizacjom ulic Thälmanna i Retkińskiej od listopada 1974 roku komunikację tramwajową zaczęły wspierać autobusy pospiesznej linii K.

W 1976 roku wybudowano kolejny niewielki odcinek podwójnego toru na ul. Thälmanna. Po likwidacji potrójnych składów na "ósemce", na Retkinię skierowano trzecią linię nr 24. W grudniu do krańcówki Retkinia kursowały linie 8, 20, 24, 101, do Bratysławskiej linia 19.
Układ torowy po zmianach przeprowadzonych w latach 1974 - 1976 przedstawiono na rysunku nr 3.
 

Rys. 3. Układ torów trasy tramwajowej na Retkinię. Stan z lat 1976 - 1978.
Kolorem czerwonym zaznaczono torowisko zlikwidowane.

Na początku 1978 roku przystąpiono do modernizacji i budowy zupełnie nowego odcinka trasy tramwajowej na ulicy Marchlewskiego. Pierwszy etap remontu obejmował budowę podwójnego torowiska na ul. Thälmanna obok dotychczasowego pojedynczego toru. Szyny ułożono tam tradycyjną metodą na betonowych podkładach, na tłuczniu. Równolegle trwały prace na ul. Marchlewskiego od Retkińskiej do Allende. Znów jak przed laty Retkinia posłużyła za "poligon doświadczalny". Na tym odcinku (oprócz pętli) po raz pierwszy ułożono torowisko w technologii z płyt prefabrykowanych na wylewce z asfaltobetonu, która zastępowała tradycyjne podłoże tłuczniowe. Tory montowano w maju i czerwcu. W podobnej technologii szykowano dwie inne modernizacje w mieście. Niemal równolegle trwały prace przy budowie na trasie W-Z (otwarcie 13.12.1978) i ul. Przybyszewskiego w rejonie Zarzewa (otwarcie 29.10.1978). W prasie wymieniano zalety nowej technologii.

Beton zamiast tłucznia czyni Zakład Torów i Sieci niezależnym od nierytmicznych i niewystarczających dostaw z dolnośląskich kamieniołomów. Ponadto jest trwalszy, znacznie mniej wrażliwy na warunki atmosferyczne i estetyczny (...) Technologia ta jest droższa od tradycyjnej tłuczniowej o 25%, ale w eksploatacji eliminuje ogromne koszty remontów - ręcznego podbijania i częstych poprawek. Zmniejszenie kosztów utrzymania linii pozwala lepiej wykorzystać ludzi choćby do budowy nowych tras (...)
 

Nowa krańcówka przy skrzyżowaniu ulic Marchlewskiego i Allende na kilka tygodni przed oddaniem do eksploatacji.
Foto: Lech Filipow, ze zbiorów Jana Szulewa; 1978 r.
 

W piątek 7 lipca 1978 roku tramwaje ostatni raz pojechały ulicą Retkińską. Następnego dnia w godzinach porannych na ul. Thälmanna pojawiły się brygady torowo-sieciowe w celu podłączenia nowego odcinka trasy na Retkini. W tym dniu wszystkie linie zawracały na pętli przy ul. Bratysławskiej. Prace trwały równolegle w dwóch miejscach - w okolicach przystanku koło ul. Olimpijskiej i na skrzyżowaniu ulic Thälmanna i Retkińskiej. Około południa podłączono tory i sieć w rejonie przystanku na Thälmanna. Kilkaset metrów dalej przy ul. Retkińskiej zadanie było bardziej czasochłonne. Trzeba było wyciąć fragmenty torów na łukach, którymi jeszcze dzień wcześniej skręcały tramwaje. Potem brygada Kombinatu Robót Drogowych musiała położyć pięć wielkich płyt betonowych jako podbudowę torowiska na skrzyżowaniu. Następnie do montażu przystąpiła ponownie brygada MPK z Zakładu Torów i Sieci. Prace zakończono około godz. 16:00 i załączono napięcie. Jako pierwszy nowym torowiskiem przejechał próbnie wagon techniczny do szlifowania szyn 2N1 - 2003. Próba wypadła pomyślnie.
 

Podłączanie nowego odcinka torów na ul. Thälmanna w dniu 8 lipca 1978. Źródło: "Tramwajarz Łódzki". 

 

Tramwaje w latach 1978 - 2002

Materiał w przygotowaniu

Tramwaje po roku 2002

Materiał w przygotowaniu