Wagon U104 podczas skrętu z ul. Piłsudskiego (Rudzka) w Staszica (Pabianicka). Ruda Pabianicka; lata 30. XX w.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź
 

Tramwaje w latach 1901 - 1922
Ruda Pabianicka jako miasto. Komunikacja w latach 1923 - 1939
Komunikacja w czasie II wojny światowej. Erzhausen jako zewnętrzna dzielnica Litzmannstadt
Ruda jako część łódzkiej dzielnicy "Południe" oraz samodzielna dzielnica Łodzi. Komunikacja w latach 1946 - 1959
Ruda zostaje częścią dzielnicy "Górna". Komunikacja po 1960 r.
Kalendarium
 

Tramwaje w latach 1901 - 1922
 

Pierwsza linia tramwajowa przebiegająca przez Rudę Pabianicką prowadziła z Łodzi do Pabianic. Warunki koncesji na jej budowę i 28 letnią eksploatację podpisał w dniu 24 grudnia 1898 r. car Mikołaj II. Trasę zbudowało Konsorcjum pod nazwą "Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe", któremu przewodniczył Juliusz Kunitzer.
Przygotowania pod budowę nowej trasy poczyniono we wrześniu 1899 r., a prace przy układaniu toru rozpoczęto wiosną 1900 r. Szyny typu kolejowego mocowano do drewnianych podkładów. Sieć trakcyjna przystosowana była wyłącznie do odbieraków typu rolkowego. Przewód jezdny podwieszono za pomocą krótkich linek nośnych do specjalnych metalowych wysięgników, które z kolei przytwierdzone były do drewnianych słupów.

Budowa linii pabianickiej na Małym Skręcie w Ksawerowie.
Widok w kierunku Rudy Pabianickiej.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; 1900 lub 1901 r.

Zajezdnia Chocianowice na początku XX w.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź.
 

Wraz z nową linią swoją działalność rozpoczęła zajezdnia Chocianowice. Początkowo posiadała ona niewielką, czterotorową halę o powierzchni 692 metrów kwadratowych. Rok później wydłużono ją o kolejne 595 metrów kwadratowych.

Trasa na terenie Rudy Pabianickiej była jednotorowa z mijankami. Tor biegł na wydzielonym pasie po zachodniej stronie Szosy Pabianickiej. W 1903 r. wybudowano na kolei obwodowej wiadukt, który przez wiele lat był punktem granicznym między Łodzią, a Rudą. Od wiaduktu do obecnej ul. Długiej tramwaje zatrzymywały się na pięciu przystankach.
Linię obsługiwały czteroosiowe wagony silnikowe typu GE-58 "Berlinka", które posiadały przedziały pasażerskie II i III klasy oraz dodatkowy przedział pocztowy z osobnym wejściem (około 1910 r. przedziały te zlikwidowano). Wagony kursowały pojedynczo lub w składach z dwuosiowymi doczepami typu GE. Obsługą takiego składu zajmował się motorniczy i jeden konduktor, który ponosił służbową i finansową odpowiedzialność za gapowiczów. Doprowadziło to do nadużyć konduktorów, którzy narażali się na duże niebezpieczeństwo przechodząc w czasie jazdy z wagonu do wagonu. Na fakt ten zwróciła uwagę łódzka prasa. Po pewnym czasie stopnie wejściowe w wagonach wydłużono tak, aby konduktorzy mogli bez przeszkód przechodzić między wagonami w czasie jazdy. Dodatkowo na czołowych burtach mocowano specjalne uchwyty. Dostarczane po 1909 r. nowe wagony już fabrycznie wyposażano w te elementy.
27 marca 1907 r. car Mikołaj II podpisał zezwolenie na utworzenie spółki akcyjnej - Towarzystwa Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych, które na mocy tej decyzji rozpoczęło swoją działalność 1 lipca 1908 r. (dalej: ŁWEKD).
W maju 1908 r. wybudowano nowy, jednotorowy odcinek przy Szosie Piotrkowskiej (obecnie ul. Rudzka), który liczył 1810 metrów długości. Na trasie znajdowały trzy przystanki. Pierwszy nazywał się wówczas Janówek i znajdował się przy obecnej ul. Przestrzennej. Drugi nazywał się Stara Karczma i znajdował się przy obecnej ul. Scaleniowej. W późniejszych latach wybudowano w tym rejonie mijankę (na wysokości dzisiejszej Jednostki Straży Pożarnej nr 6). Trzeci przystanek znajdował się na końcu trasy przy obecnej ul. Popioły. Tam ułożono mijankę. Na krańcówce wybudowano tymczasową poczekalnię. W 1912 r. oddano do użytku nową poczekalnię oraz zamontowano na zewnątrz zegar. Krańcówkę od tej pory zaczęto nazywać "Ruda Zegar". Nazwa ta wciąż jest używana przez starszych mieszkańców Rudy mimo, że tramwajów nie ma na ulicy Rudzkiej od 1996 r., a sam zegar od wielu lat jest eksponatem w Muzeum Komunikacji Miejskiej MPK-Łódź przy ul. Wierzbowej.
 

Wagon GE58 "Berlinka" na końcowym przystanku
w Rudzie Pabianickiej.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; ok. 1912 r.

Fragment linii pabianickiej w rejonie rzeki Ner.
W głębi zajezdnia Chocianowice.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; ok. 1912 r.

Oprócz odnogi do Rudy Pabianickiej, ŁWEKD wybudowały w 1910 r. trasy do Konstantynowa Łódzkiego i Aleksandrowa Łódzkiego. Ułożono także drugi tor w ciągu Szosy Pabianickiej. Wraz z rozbudową sieci zakupiono nowy tabor i powiększono remizę na Chocianowicach. Jeszcze w 1909 r. dotarły pierwsze wagony silnikowe typu U104 z Rygi, które były dłuższe od "Berlinek" o ponad dwa metry. W sumie zakupiono 17 takich pojazdów oraz 34 dwuosiowe doczepy oznaczone takim samym typem. Tramwaje te skierowano głównie na linie pabianicką i zgierską. W związku z ich dostawami remizę na Chocianowicach powiększono o następny segment hali złożony z trzech torów. Drewniany parkan wzdłuż Szosy Pabianickiej zastąpiono murowanym ogrodzeniem.
Wszystkie wagony kursujące na liniach pabianickiej i rudzkiej stacjonowały w Chocianowicach. W 1912 r. "Ilustrowany Przewodnik po Łodzi i okolicach" podawał, iż pociągi kolejki podmiejskiej do Pabianic kursują co 30 minut, natomiast do Rudy Pabianickiej co 40 minut.

7 sierpnia 1914 r. Zarząd ŁWEKD polecił Dyrekcji przedsiębiorstwa budowę trasy z Rudy Pabianickiej przez Gadkę Starą, Rzgów do Tuszyna. Z uwagi na ograniczoną moc elektrowni w zajezdni Chocianowice trasy nie można było wówczas zelektryfikować. Jeszcze w 1914 r. zakupiono w niemieckiej firmie A. Borsig dwuosiowy parowóz na tor 1000 mm. Był to tendrzak o mocy 125 KM. Kolejny trzyosiowy parowóz o podobnych parametrach zakupiono na początku 1916 r.
Nowa trasa miała powstać do końca 1914 roku, jednak do realizacji zaplanowanej inwestycji nie doszło z powodu zmian polityczno-gospodarczych, związanych z wybuchem wojny. Ostatecznie trasę zbudowano między listopadem 1915 r., a kwietniem 1916 r. z rozkazu niemieckich władz okupacyjnych.
 

Uroczyste otwarcie nowej trasy z Rudy Pabianickiej do Tuszyna obsługiwanej trakcją parową w dniu 18 kwietnia 1916 r.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź

Początkowo na trasie Ruda - Tuszyn kursowała jedna para pociągów dziennie oraz pociągi towarowe, których częstotliwość uzależniona była od zapotrzebowania. W połowie 1916 r. podjęto decyzję o zakupie kolejnych czterech parowozów o nieco mniejszej mocy. Nie trafiły one jednak do Łodzi. Następne lokomotywy zakupiono na początku lat 20. XX w. dla budowanej linii ozorkowskiej. Stacjonowały one w zajezdni Helenówek. Tam też przeprowadzano w nich remonty połączone często z odbudową kotłów. Dwa pierwsze parowozy stacjonowały na Chocianowicach przynajmniej do końca lat 20. XX w.
Eksploatacja parowozów niosła ze sobą zagrożenie w postaci iskier wydobywających się z komina. W dniu 20 czerwca 1917 r. doszło do wielkiego pożaru centrum Rzgowa, a według niektórych źródeł winowajcą był właśnie parowóz tramwajowy. W następnych latach swoje obawy w tej kwestii wyrażały zarówno władze jak i sami mieszkańcy. Dla potrzeb trakcji parowej przebudowano część wagonów doczepnych, które otrzymały oszklone pomosty i drzwi. Same parowozy wyposażono natomiast w specjalne iskrochrony, montowane na kominach. Dla prawidłowego utrzymania trakcji parowej konieczny był również dostęp do paliwa i wody. Wzdłuż trasy - najczęściej w miejscach mijanek - wybudowano studnie. Jedna z nich znajdowała się na końcowym przystanku Ruda-Zegar.
 

Ruda Pabianicka jako miasto. Komunikacja w latach 1923 - 1939.
 

W dniu 14 lutego 1923 r. Ruda Pabianicka otrzymała prawa miejskie, stając się samodzielnym miastem. Swoje nazwy m. in. zmieniły ulice, którymi jeździły tramwaje. Szosa Pabianicka otrzymała nazwę Staszica (na planie miasta z lat 30. XX w. - Staszyca). Obecnie to ulica Pabianicka. Szosę Piotrkowską przemianowano na ulicę Piłsudskiego (obecnie Rudzka). Tramwaje elektryczne kursowały wówczas przez Rudę w różnych relacjach, np. Łódź - Pabianice, Łódź - Ruda, Łódź - Marysin czy Rokicie - Ruda. Na linii pabianickiej najczęściej można było spotkać składy złożone z dwóch wagonów. Na pozostałych jeździł przeważnie jeden, czteroosiowy wagon silnikowy. Parowozy na trasie Ruda - Tuszyn ciągnęły maksymalnie cztery pasażerskie wagony doczepne typu GE lub U104.
W 1926 r. rozpoczęto elektryfikację trasy tuszyńskiej, a ruch na niej otworzono 1 czerwca 1927 r. Od tej pory pasażerowie nie musieli się już przesiadać "pod zegarem", a elektryczne tramwaje w składach dwu- lub trzywagonowych jeździły bezpośrednio z Łodzi do Tuszyna. Parowozy zniknęły definitywnie z obsługi ruchu pasażerskiego. Przez kilka lat pełniły jeszcze pomocniczą rolę w ruchu towarowym. Ostatnie egzemplarze opuściły Łódź w czasie II wojny światowej.
W latach 1928 - 1930 we wszystkich wagonach ŁWEKD rolkowe odbieraki prądu zastąpiono uniwersalnymi pantografami. Rolki zastąpiły ślizgacze, dla których musiano przebudować sieć trakcyjną. Na słupach podwieszono nowe wysięgniki podtrzymujące przewód jezdny. Ciekawostką jest fakt, że dotyczyło to również niedawno zelektryfikowanego odcinka między Rudą, a Tuszynem, gdzie sieć zamontowano jeszcze "po staremu". Dzięki nowym pantografom wagony mogły rozwijać większe prędkości. Były one również mniej kłopotliwe od odbieraków rolkowych, które podczas jazdy potrafiły wyskoczyć z przewodu jezdnego.

Remont nawierzchni przy wiadukcie kolei obwodowej.
"Łódź w ilustracji" - 1929 r.

Wagon U104 - 18 jedzie ul. Staszica z Marysina do Łodzi.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; lata 30. XX w.

W 1929 r. powstał projekt bocznicy do Toru Wyścigów Konnych, który doczekał się realizacji prawdopodobnie jeszcze w tym samym roku. Jego budowę sfinansował ówczesny dyrektor naczelny ŁWEKD - inż. Wiesław Gerlicz, który był wielkim miłośnikiem wyścigów hippicznych.
Bocznica miała ok. 880 metrów długości i rozpoczynała się na piątym kilometrze linii pabianickiej. Pojedynczy tor skręcał łagodnym łukiem z ulicy Pabianickiej w Długą, następnie pod kątem 90 stopni w ulicę Wyścigową, gdzie znajdowała się pętlica. Ruch odbywał się tam okazjonalnie w związku z imprezami organizowanymi na Torze Wyścigów Konnych.
Bocznicę używano do czasów II wojny światowej. Około 1952 r. została zlikwidowana. Tor zdemontowano, pozostawiając jedynie jego kilkumetrowy fragment przecinający jezdnię ulicy Pabianickiej. Przetrwał on szczęśliwie pod warstwą asfaltu do czasów obecnych.
 

Projekt bocznicy do Toru Wyścigów Konnych. Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź

W latach 30. XX w. tramwaje w Rudzie Pabianickiej utraciły monopol na przewozy. Na tym tle powstały konflikty pomiędzy Towarzystwem, a mieszkańcami. Problem dla ŁWEKD z konkurencją pojawił się jeszcze w drugiej połowie lat 20. wraz z autobusami prywatnych przewoźników, które podbierały na przystankach pasażerów. W ciągu kilku lat zawiązało się wiele prywatnych spółek, dysponujących taborem wątpliwej jakości. W memoriale z 1930 r. do starosty łódzkiego podano, że wzdłuż toru kolejki dojazdowej na linii pabianickiej funkcjonuje 46 spółek pasażerskich (59 autobusów) oraz 10 spółek towarowych (14 ciężarówek). Na linii tuszyńskiej 50 spółek pasażerskich (50 autobusów) i 7 towarowych (8 ciężarówek). Jak wynika z powyższych danych najczęściej jedna spółka posiadała jeden pojazd. Opis ówczesnej międzymiastowej komunikacji autobusowej opublikowano po latach w branżowym "Pionierze Komunikacyjnym" z 1939 r., gdzie m. in. czytamy:
Wozy te, więcej niż prymitywne, trzęsły okropnie na wyboistych drogach (...) Całą karoserię tworzyła sklecona tandetnie z nieheblowanych częstokroć desek buda ze źle wykrojonymi okienkami i prowizoryczne, niczym nie pokryte ławki z desek oraz zwisające z sufitu sznury imitujące przytrzymywacze dla osób stojących (...)
Komunikacja autobusowa oferowała wówczas gorszy komfort jazdy od tramwajów, ale była tańsza i bardziej elastyczna. Mieszkańcy Rudy opowiedzieli się za autobusami, twierdząc, że jeździ się nimi taniej, wygodniej, bezpieczniej i szybciej. Powstały konflikt zmusił Zarząd ŁWEKD do działania w kilku kierunkach. W prasie zaczęły ukazywać się artykuły nt. "niezdrowej konkurencji", złego stanu technicznego autobusów, słabych kwalifikacji  kierowców i wypadków z udziałem pijanych kierowców. W memoriałach do miejscowych władz zwracano m. in. uwagę na uporządkowanie ogólnych zasad funkcjonowania komunikacji autobusowej, sugerując, aby zapewniała ona dojazd do możliwie jak największej liczby miejsc w łódzkim województwie. Autobusy miały nie dublować linii tramwajowych i rozpoczynać swoje trasy przy końcowych punktach kolejki. Wreszcie w nowej koncesji Towarzystwa miało być zezwolenie na uruchomienie linii autobusowych. Działania Zarządu ŁWEKD były stanowcze, bo mieszkańcy Rudy jednogłośnie stali w obronie autobusów. Zawiązali oni nawet Komitet Obywatelski do spraw Propagandy Autowozów, który namawiał do protestów przeciw ŁWEKD. Kilkukrotnie Rudzianie dali wyraz swemu niezadowoleniu blokując przejazd tramwajów, a nawet niszcząc wagony. Powodem do sporu stało się nawet torowisko, biegnące na wydzielonym pasie obok jezdni, które - jak twierdziły władze i mieszkańcy - nadawało Rudzie Pabianickiej wiejski charakter. Żądali oni, aby podobnie jak Łodzi ułożono w bruku ulicznym szyny żłobkowe. Warto tu dodać, iż do 1935 r. wszystkie linie miejskie w Łodzi jeździły po takich właśnie torowiskach.
20 lipca 1934 r. ŁWEKD otworzyły swoją pierwszą linię autobusową, która połączyła Łódź z Sieradzem, a jej trasa przebiegała na terenie Rudy wzdłuż trasy tramwajowej. W następnych latach otwierano nowe linie. Autobusy, których wciąż przybywało, garażowały na terenie zajezdni tramwajowej Chocianowice. Po powstaniu "Funduszu Drogowego" drobni prywaciarze nie byli w stanie sprostać nałożonym wymaganiom i podatkom. Konkurencja osłabła, a ŁWEKD znów były głównym przewoźnikiem.
W połowie lat 30. XX w. tramwaje podmiejskie nie osiągały zawrotnych prędkości, a szybkość eksploatacyjna była w granicach 20 hm/h.  Niewiele było też poruszających się po drogach pojazdów mechanicznych. W Łodzi zarejestrowanych było ich wtedy ok. 1800. Mimo to dochodziło do wypadków z udziałem tramwajów lub samochodów, ale przede wszystkim z wozami konnymi, których było bardzo dużo. Na całej sieci tramwajowej powstały tzw. "czarne punkty". Również miały je kolejki dojazdowe. W Rudzie Pabianickiej znajdowały się one na Marysinie (skrzyżowanie Staszica i Piłsudskiego) oraz na łuku przy ul. Zagłoby.
W 1937 r. rozbudowano zajezdnię Chocianowice, poszerzając ją o 7,3 m na całej długości lewego boku.

Komunikacja w czasie II wojny światowej. Erzhausen jako zewnętrzna dzielnica Litzmannstadt.

W dniu 9 września 1939 r. Ruda  Pabianicka została zajęta przez wojska niemieckie. 1 kwietnia 1940 r. pod zniemczoną nazwą Erzhausen, włączono ją do Łodzi (od 11 kwietnia 1940 r. Litzmannstadt) jako jedną z siedmiu dzielnic zewnętrznych. Mimo utraty odrębności Ruda wciąż posiadała osobne władze. Kolejny raz nazwy zmieniły rudzkie ulice, którymi kursowały tramwaje. Staszica przemianowano na Breslauerstrasse, a Piłsudskiego na Graeberbergstrasse. Nazwę Towarzystwa ŁWEKD zmieniono na LEZ - Litzmannstädter Elektrische Züfuhrbahnen).
Komunikacja miejska i podmiejska w okresie okupacji hitlerowskiej stała się bardziej dostępna za sprawą niższej taryfy. Zadaniem tramwajów było przede wszystkim rozwiezienie jak największej ilości pasażerów do swoich miejsc pracy, a nie względy ekonomiczne. Niemcy sprowadzili kilka typów używanych wagonów z innych miast, które miały zasilić i usprawnić tramwajową komunikację podmiejską. Na liniach pabianickiej  i tuszyńskiej kursowały składy dwuwagonowe (obsługa: motorniczy + konduktor) oraz trzywagonowe (obsługa: motorniczy + dwóch lub trzech konduktorów). Dodatkowym wzmocnieniem były pojedyncze wagony kursujące jako pociągi bisowe "Sonderzug". Wiele z nich na linii tuszyńskiej dostarczało z odległych terenów rolniczych żywność dla mieszkańców Rudy Pabianickiej, czy Łodzi.
1 listopada 1940 r. linie podmiejskie oznaczono dodatkowo numerami. Tramwaje kursujące do Pabianic otrzymały numer 70, do Rzgowa lub Tuszyna - 80, a do Rudy Pabianickiej - 81. W tym czasie kursował także z Łodzi do Pabianic pociąg specjalny "Elzug", nazywany przez pracowników LEZ "szybkim pociągiem". Zatrzymywał się tylko na Marysinie w Rudzie Pabianickiej.
W 1941 r. na granicy Łodzi i Rudy powstała pętla Kolej Obwodowa. Wybudowano ją po północnej stronie wiaduktu kolejowego. Była punktem przesiadkowym, do którego można było dojechać bezpośrednio z centrum Łodzi tramwajem linii 1. Podczas wojny w samej Rudzie Pabianickiej nie nie wybudowano żadnego nowego odcinka trasy i nie przeprowadzono żadnych zmian w układzie torowym.
 

Tramwajarze z Chocianowic w okresie okupacji hitlerowskiej. W głębi wagon "Cieszyn". Foto ze zbiorów Miki Kobylińskiej.

W styczniu 1945 r. niemieccy pracownicy użyli autobusów LEZ do ucieczki z miasta. Tabor tramwajowy nie ucierpiał. Najpoważniejsze straty były w sieci górnej. Po zburzeniu wiaduktu kolei obwodowej wstrzymano ruch tramwajów między Łodzią, a miastami do których kursowały. Tramwaje w Rudzie ponownie uruchomiono prawdopodobnie w lutym 1945 r. Jako pierwszą linię pabianicką, ale tylko na odcinku z Chocianowic do Pabianic.

 Ruda jako część łódzkiej dzielnicy "Południe" oraz samodzielna dzielnica Łodzi.
Komunikacja w latach 1946 - 1959.
 

Po zakończeniu wojny przywrócono pełny ruch na liniach pabianickiej i tuszyńskiej. Zniesiono okupacyjne oznaczenia linii 70, 80 i 81 i powrócono do przedwojennego systemu oznaczeń za pomocą tablic kierunkowych. Nie wznowiono natomiast ruchu na bocznicy w ulicach Długiej i Wyścigowej. Ówczesne władze PRL uznały wyścigi konne za zbyt burżuazyjną rozrywkę i zaniechano ich.
Ruda Pabianicka do 13 lutego 1946 r. ponownie stała się samodzielnym miastem. Następnie włączono ją do Łodzi jako część dzielnicy "Południe". Kolejny raz zmieniono nazwy ulic. Staszica na Pabianicką, Piłsudskiego na Rudzką. Obie nazwy obowiązują do dnia dzisiejszego.
W 1948 r. połączono KEŁ i ŁWEKD w jedno przedsiębiorstwo pod nazwą Miejski Zakład Komunikacyjny (MZK), a od 1951 r. zmieniono nazwę na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (MPK). W tym czasie zajezdnia Chocianowice stała się również bazą dla pierwszych autobusów.
W tramwajach zwiększono obsługę konduktorską. W każdym wagonie musiał być teraz konduktor.

"Dziennik Łódzki" - 12.04.1948 r.

12 kwietnia 1948 r. łódzka prasa poinformowała o montażu pierwszych tzw. "skrzynek uczciwości". Była to ogólnopolska akcja Spółdzielni Wydawniczej "Czytelnik" z największymi przedsiębiorstwami komunikacyjnymi, mająca na celu upowszechnianie czytelnictwa prasy. Skrzynki montowano w wagonach silnikowych i doczepnych. Po wzięciu gazety pasażer miał włożyć pieniądze do specjalnej kasetki. Akcja nie potrwała jednak długo, a "skrzynki uczciwości" zlikwidowano z powodu... nieuczciwości. Dotyczyło to zarówno pasażerów, jak i obsługi pociągów tramwajowych.

W 1952 r. dokonano ważnej przebudowy układu torowego na skrzyżowaniu ul. Pabianickiej i Rudzkiej. Do tej pory tramwaje jadące z Łodzi do Tuszyna musiały przed skrętem z Pabianickiej w Rudzką zjeżdżać na przeciwny tor. Nowy, dwutorowy węzeł usprawnił ruch eliminując ten manewr oraz dawał możliwość skrętu z ulicy Rudzkiej w obydwu kierunkach.

Ulica Rudzka przy Pabianickiej. Budowa nowego, dwutorowego węzła w 1952 r. Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź

W 1954 r. dokonano kolejnego podziału administracyjnego. Ruda została samodzielną dzielnicą Łodzi. Był to trudny czas dla komunikacji miejskiej. Wciąż brakowało taboru. Tramwaje jeździły przepełnione, a nowe wagony kierowano głównie do zajezdni obsługujących linie miejskie. Po Rudzie kursowały blisko pięćdziesięcioletnie U104 i GE. Były w opłakanym stanie, a większość doczep miała nieoszklone i pozarywane pomosty. Sytuacja uległa poprawie dopiero po dużych dostawach nowego taboru na przełomie lat 50. i 60.
W 1956 r. wprowadzono numerację dla linii podmiejskich. Tramwaje kursujące z Łodzi do Pabianic oznaczono numerem 41, a do Tuszyna numerem 42.

"Głos Robotniczy" z 1 maja 1959 r.
Wczoraj mieszkańcy Rudy przeżyli nie lada uroczystość - otwarcie pierwszej w tej dzielnicy linii autobusowej, o którą zabiegali od kilku lat. Ruda posiadała dotychczas jedynie połączenie ze śródmieściem poprzez jedną linię tramwajową, biegnącą ul. Pabianicką. Nie było natomiast żadnego połączenia z "sąsiadem o miedzę" - Chojnami (...) Na nowej trasie kursować będą na razie 2 autobusy w odstępach 34-minutowych (...) O tym, jak wielkie ma to znaczenie dla dzielnicy i z jaką radością mieszkańcy Rudy przyjęli to ogromne udogodnienie świadczyła najlepiej wczorajsza uroczystość. Mimo, że odbyła się ona w godzinach przedpołudniowych, kiedy większość ludzi pracuje, na trasę przejazdu autobusu wyległy gromady mieszkańców Rudy. Przybyła także dziatwa szkolna. Uroczystości otwarcia nowej linii dokonał z-ca przewodniczącego Prez. RN m. Łodzi tow. Edward Wróblewski. Wzięli w niej udział także dyr. MPK, kierownik Wydziału Gospodarki Komunalnej Prez. RN m. Łodzi i przewodniczący Prezydium DRN, który wygłosił króciutkie, okolicznościowe przemówienie. W imieniu zaś mieszkańców dzielnicy gospodarzom miasta i dzielnicy podziękował serdecznie za ułatwienie życia ludziom pracy i ogromne udogodnienie robotnik z Zakładów im. Armii Ludowej.
Autobusy kursowały po Rudzie ulicami: Dubois (pętla przy ul. Zatokowej), Pabianicką, Fucika, Mierzyńskiego i Demokratyczną w kierunku Chojen. Euforia nie trwała jednak zbyt długo. Po kilku miesiącach pasażerowie skarżyli się na zbyt małą częstotliwość, brak synchronizacji kursów z godzinami rozpoczęcia i zakończenie pracy przez załogę Zakładów im. Armii Ludowej oraz na zbyt małą ilość przystanków. Problem ten również poruszono w łódzkiej prasie.

W dniu 8 marca 1959 r. przydzielono do zajezdni Chocianowice obsługę pociągu 11/6. Była to pierwsza miejska linia tramwajowa obsługiwana przez tą zajezdnię. W tym samym roku rozpoczęto przygotowania do jej powiększenia. Przed 1960 r. wszystkie autobusy przeniesiono do bazy samochodowej na Helenówku.

Ruda zostaje częścią dzielnicy "Górna". Komunikacja po 1960 r.

Po podziale administracyjnym Łodzi w 1960 r. Ruda  została włączona do nowej dzielnicy "Górna". W tym samym roku rozpoczęto modernizację zajezdni Chocianowice. Po lewej stronie hal (patrząc od przodu) wybudowano duży plac postojowy dla wagonów. Hale przebudowano na przelotowe. Od tej pory wagony po przeglądach mogły bezpośrednio z kanałów kierować się na plac postojowy bez zmiany kierunku jazdy. Łącznie ułożono 2 km torów i 130 rozjazdów. Zajezdnia Chocianowice była pierwszą w Łodzi, gdzie na tak dużą skalę zorganizowano postój dla tramwajów pod gołym niebem. Przebudowę ukończono w listopadzie.

Nowy plac postojowy w zajezdni Chocianowice pozwolił na duże dostawy nowego taboru 5N i 5ND oraz częściowe przejęcie obsługi niektórych linii miejskich. Od lewej stoją wagony nr 102, 105, 108, 345, 106, 348. Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; 1961 r.

W grudniu 1960 r. wycofano ostatnie czteroosiowe U104, które niezwykle przysłużyły się mieszkańcom Rudy, wożąc ich przez pół wieku. Zastąpiły je wozy 5N. Duże dostawy tego taboru pozwoliły zajezdni również na obsługę nowych linii miejskich oraz na wzmocnienie linii tuszyńskiej. Pomiędzy kursy dwu- lub trzywagonowych składów linii 42 wprowadzono w godzinach szczytu "solówki" oznaczone jako 42 bis. Tramwaje te kursowały z Łodzi do Rzgowa.

Tramwaje linii 26 rozpoczynały trasę w zajezdni Chocianowice. Następnie jechały na trasie: Pabianicka, rondo Titowa, al. Politechniki, Żeromskiego, Kopernika, Gdańska, Obrońców Stalingradu, Zachodnia, Ogrodowa, Północna (pętla).
 

Schemat z układem tras linii tramwajowych i autobusowych. Stan na koniec 1961 r.
 

W latach powojennych do Rudy przyjeżdżało wielu łodzian - zwłaszcza latem i w dni wolne od pracy. Ośrodek wypoczynkowy, zielone tereny Parku im. 1 Maja, czy Stawy Stefańskiego przyciągały tłumy ludzi chcących odpocząć od coraz bardziej zatłoczonego centrum Łodzi. W 1961 r. otworzono przystań kajakową. Organizowano różne imprezy i festyny. W latach 60. park miał swój największy rozkwit. Tramwaje linii 42 kursujące ulicą Rudzką po jednym torze pękały w szwach. Nie zawsze wszyscy chętni mogli dostać się do wagonów.

"Dziennik Łódzki" z dnia 5.06.1962 r.
Zwiększyły się nasze szanse spędzania dni wolnych od pracy w podłódzkich ośrodkach wypoczynkowych. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne jest w stanie przewieźć na swoich stałych i specjalnie uruchomionych liniach dodatkowych w każdy świąteczny dzień ok. 100 000 osób (...). Dzięki nowej inwestycji MPK zwiększyło więcej niż dwukrotnie przewóz pasażerów do Tuszyn Lasu i Parku 1 Maja. Linia 42 i dwa dodatkowe pociągi (Plac Niepodległości - Tuszyn Las i Plac Niepodległości - Ruda Zegar). Średnia częstotliwość odjeżdżających wozów 3,3 min (...).

W 1962 r. ułożono na ul. Rudzkiej (od Pabianickiej do Popioły) drugi tor i wymieniono słupy wraz z siecią trakcyjną. Przy ulicy Popioły wybudowano pętlę. Całość ukończono 11 lipca 1962 r.  Początkowo dojeżdżały tam tramwaje bisowe, które w dni wolne od pracy zasilały linię 42, a od 15 października 1962 r. skierowano tu na stałe linię 26. Ruch na ul. Rudzkiej uległ znacznej poprawie.
Kolejna nowa linia 27 pojawiła się niespełna rok później, jednak po Rudzie kursowała tylko w godzinach szczytu. Jej trasa została wydłużona od pętli Kolej Obwodowa do Chocianowic, gdzie wagony zawracały na terenie zajezdni. Poza godzinami szczytu i w dniach wolnych od pracy linia 27 jeździła w relacji Radiostacja - Kolej Obwodowa.
W 1968 r. Ruda otrzymała nocną komunikację tramwajową. Linię 107 skierowano wówczas z Chocianowic przez pl. Reymonta na Zarzew. Uruchomiono również drugą linię autobusową nr 55 na Chojny, której trasa po Rudzie przebiegała ulicami: Chocianowicką, Pabianicką, Fucika, Mierzyńskiego i Demokratyczną.
 

W latach 60. XX w. zajezdnia Chocianowice sukcesywnie zwiększała liczbę obsługiwanych pociągów tramwajowych. Ich jedyną drogą dojazdu do zajezdni była ulica Pabianicka. Torowiska na Rudzie były co prawda wydzielone, ale krzyżowały się z dość gęstą siecią małych uliczek oraz licznymi wjazdami do posesji. Coraz częściej dochodziło do kolizji tramwajów z udziałem innych pojazdów lub wypadków za sprawą pasażerów lekkomyślnie wskakujących lub wyskakujących w czasie jazdy. W ciągu całej historii najwięcej śmiertelnych wypadków z udziałem tramwajów wydarzyło się w pierwszych 25 latach po zakończeniu II wojny światowej.

Wypadek na ul. Pabianickiej przy ul. Leszczowej.
Samochód ciężarowy "Star" podczas skrętu nie ustąpił
pierwszeństwa i wjechał pod tramwaj linii 26.
Foto: Marian Linczewski; 1969 r.

Wypadek na ul. Rudzkiej w wyniku którego samochód
ciężarowy po zderzeniu z tramwajem linii 42 przewrócił
się na bok.
Foto: Marian Linczewski; 1971 r.

W 1972 i 1973 r. Łódź otrzymała 20 nowych przegubowców typu 102NaW. W większości przydzielono je do zajezdni Chocianowice, skąd kierowane były niemal wyłącznie na "rudzkie" linie 26 i 27. W wagonach starego typu rozpoczęto seryjnie montować drzwi otwierane i zamykane automatycznie. Liczba poszkodowanych pasażerów wyraźnie malała.
Oprócz nowości taborowych nastąpiły również zmiany w infrastrukturze. W 1972 r. zbudowano na Chocianowicach pętlę. W 1973 r. na ul. Rudzkiej, od pętli Popioły do ul. Cienistej, ułożono drugi tor. Ostatni fragment trasy w granicach Łodzi  pozostał jednotorowy z mijanką przy ul. Skrajnej. Dzięki tym inwestycjom rok później wydłużono trasę linii 26 o kolejne dwa przystanki. Kilkaset metrów za mijanką przy ul. Skrajnej oddano do użytku trzecią już na terenie Rudy pętlę tramwajową. Planów związanych z ułożeniem podwójnego torowiska do granic Łodzi nigdy nie zrealizowano.
W grudniu 1973 r. obchodzono jubileusz 75-lecia powstania komunikacji miejskiej w Łodzi. W zajezdni Chocianowice odsłonięto pomnik "Pamięci Tramwajarzy Łódzkich 1939 - 1945". Po uroczystości w specjalną paradę wyruszyły tramwaje. Na czele jedyny wówczas historyczny wagon Herbrand GE58 - 1. Następnie zmodernizowany 5N - 349 z doczepą 5ND oraz przedstawiciel najnowszej serii 803N - 931.
 

Uroczystość odsłonięcia pomnika "Pamięci Tramwajarzy Łódzkich 1939 - 1945" w zajezdni Chocianowice.
W głębi przygotowane do parady wagony tramwajowe. Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; 12.1973 r.

Skład 5N + 5ND + 5ND - 567 na linii 42 jedzie w kierunku
Tuszyna. Tramwaj na wysokości pętli Skrajna.
Foto: Leszek Pohoryles; 1976 r.

Skład 5N + 5ND - 563 na linii 42 podąża ul. Rudzką ze Rzgowa
w kierunku Łodzi.
Foto: Zbigniew Szafrański; 1984 r.

W 1974 r. wymieniono częściowo na ul. Pabianickiej sieć trakcyjną. Od Chocianowic do Małego Skrętu drewniane słupy zastąpiono betonowymi, a samo podwieszenie sieci zmieniono z płaskiego na łańcuchowe. Ostatnie drewniane słupy, pamiętające jeszcze czasy przedwojenne, wymieniono w 1976 r. na ul. Rudzkiej między pętlami Popioły i Skrajna.
W maju 1978 r. wymieniono szyny na ul. Pabianickiej. W rejonie skrzyżowań z Rudzką i Dubois przesunięto nieco torowisko na zachodnią stronę. Pozwoliło to zbudować większe wysepki przystankowe dla pasażerów oczekujących na tramwaje jadące w kierunku centrum. Dotychczasowe przystanki w tych miejscach były niebezpieczne z uwagi na bliskość ruchliwej jezdni. 

Skład 805Na + 805Na - 3914 + 3915 na linii 11 dojeżdża
do przystanku Pabianicka/Odrzańska, w rejonie którego
w 1978 r. przesunięto torowisko.
Foto: Wojciech Dębski; 7.03.1995 r.

 

Skrzyżowanie ul. Pabianickiej i ul. Dubois. Torowisko
przesunięto tam w 1978 r. Fragment pozostawionego w jezdni
toru pokazuje jak mało miejsca mieli dawniej pasażerowie
na przystanku w kierunku centrum.
Foto: Wojciech Dębski; 01.1995 r.
 

Schematy z układem torów na węźle Pabianicka/Rudzka.
 

W 1975 dokonano nowego podziału administracyjnego kraju. Utworzono wówczas 49 województw. Coraz częściej zaczęto mówić o likwidacji tramwajów do Tuszyna. Po podziale końcowy fragment trasy znalazł się na terenie województwa piotrkowskiego, które nie było zainteresowane finansowaniem linii tramwajowej. Podczas przebudowy drogi krajowej nr 1 ostatecznie zlikwidowano tramwaje na odcinku Rzgów - Tuszyn. W dniu 17 czerwca 1978 r. po raz ostatni przez Rudę przejechały trzywagonowe składy linii 42 z obsługą konduktorską. Pożegnalne kursy odbyły się w godzinach porannych. W Rzgowie oddano nową pętlę dla linii 42, a linię 42 bis zlikwidowano. Wagony dwukierunkowe, wykorzystywane do tej pory na wspomnianych liniach, przekazano z zajezdni Chocianowice na Helenówek.

Skład tramwaju linii 42 z lat 1977 i 1978 kursującego przez Rudę.
 

W 1980 r. przebudowano wiadukt kolejowy nad ul. Pabianicką. Przejazd pod nim poszerzono. Nowe torowisko ułożono pomiędzy jezdniami. W trakcie modernizacji zlikwidowano pętlę "Kolej Obwodowa", a linię 11 przedłużono do Chocianowic. Pod koniec roku linię 1 skierowano z Chocianowic na Popioły.
 

Schemat z układem tras linii tramwajowych i autobusowych. Stan  na koniec 1980 r.
 

W latach 80. XX w. nocną komunikację tramwajową na ul. Pabianickiej zastąpiono autobusową. Zmiany zaszły także w numeracji linii autobusowych. Linię 55 przenumerowano najpierw na 257, a tę następnie na 68. Linię 54 zastąpiła 61.
W latach 1988 i 1989 wymieniono torowisko od ul. Pabianickiej do pętli Popioły, a trzy lata później rozjazdy na węźle Pabianicka/Rudzka. Czy ktoś przypuszczał wówczas, że za cztery lata staną się one zbędne?

Przemiany gospodarcze i ustrojowe jakie zaszły po 1989 r. znacząco wpłynęły na kształt komunikacji miejskiej w Łodzi i znalazły swoje odbicie również w nowej organizacji przedsiębiorstwa. W wyniku podziału MPK powstały trzy spółki. Dwie z nich zajmowały się obsługą linii przebiegających m.in. przez Rudę. Od 1993 r. obsługę linii tramwajowych i autobusowych zapewniało MPK-Łódź Sp. z o.o., a od 1 listopada podmiejską linię 41 przejęła Międzygminna Komunikacja Tramwajowa Sp. z o.o.
W dniu 31 maja 1993 r. ostatni raz do Rzgowa pojechały tramwaje linii 42. Po jej likwidacji zaczęto coraz częściej mówić o likwidacji tramwajów na całej ul. Rudzkiej i zastąpienia ich autobusami.

Wagony 102NaW - 28 i 803N - 24 Spółki MKT obsługujące linię 41. Skrzyżowanie ul. Pabianickiej, Rudzkiej i Odrzańskiej.
Foto: Wojciech Dębski; 22.07.1996 r.

W pierwszej połowie lat 90. XX w. rozpoczęto modernizację ul. Pabianickiej (czynności z wysiedleniem mieszkańców trwały od 1988 r.). Do 1997 r. na odcinku od ul. Leszczowej do do zajezdni Chocianowice wybudowano drugą jezdnię po zachodniej stronie torowiska oraz nowy wiadukt nad rzeką Ner. Całkowicie przebudowano również samo torowisko i sieć trakcyjną.
Pierwszy nowy tor od ul. Leszczowej do Starorudzkiej (w kierunku Chocianowic) oddano do eksploatacji 14 listopada 1994 r. W dniach 10 - 14 listopada kursowały na ul. Pabianickiej autobusy zastępcze. Tramwaje linii 11 zawracały na rondzie Lotników Lwowskich, linie 18 i 27 skierowano przez rondo do pętli Kurczaki, a linię 26 przez rondo do pl. Niepodległości. Linia 41 była w tym czasie zawieszona i zastępowały ją autobusy MKT.
Drugi tor (w kierunku centrum) podłączano w dniach 19 - 21 listopada. Linia 41 jeździła wtedy z Pabianic do pętli Popioły.
 

28 lutego 1995 r. rozpoczęto budowę przejścia podziemnego na ul. Pabianickiej przy Dubois. Skrzyżowanie wyłączono z użytku. Ruch tramwajów odbywał się po jednym torze. Autobusy linii 62 i 63 skierowano do pętli na Chocianowicach. Na ul. Dubois uruchomiono linię Z1, która kursowała od pętli Zatokowa ulicami: Dubois, Starogardzką, Odrzańską, Pabianicką do pętli Chocianowice. Autobusy 62 i 63 wróciły na swoje trasy 20 czerwca.
 

W dniach 9 - 11 czerwca 1995 r. podłączano nowy tor w kierunku Chocianowic - od ul. Starorudzkiej do Dubois (w kierunku przeciwnym wagony jeździły starym torem jeszcze ponad rok). Przez trzy dni miejsce tramwajów linii 11, 18, 26, 27 na ul. Pabianickiej znów zajęły autobusy zastępcze. Linię 41 skierowano tym razem z Pabianic do pętli Skrajna.
14 czerwca 1995 r. zawieszono kursowanie linii 26.

Skrzyżowanie Panianicka/Dubois z nowym torowiskiem.
Skład 805Na + 805Na - 3360 + 3361 na jeździe próbnej
oraz 805Na - 2276 na linii 18.
Foto: Wojciech Dębski; 02. 1996 r.

Ostatnie dni zabudowy na ul. Pabianickiej między ul.
Dubois i Reymonta.
Foto: Wojciech Dębski; 02.1996 r.
 

 Zabudowa zachodniej strony ul. Pabianickiej (między
ul. Dubois i Rudzką), którtko przed wyburzeniem.
 805Na - 2409 na linii 18.
Foto: Wojciech Dębski; 02.1996 r.

Rozbiórka domów przy na ul. Pabianickiej przy Odrzańskiej.
Skład 805Na + 805Na - 1726 + 1727 na linii 27.
Foto: Wojciech Dębski; 02.1996 r.
 

Skład 805Na + 805Na - 3331 + 3332 na linii 11 pokonuje
stary most nad rzeką Ner. Ulica Pabianicka
Foto: Wojciech Dębski; 7.03.1995 r.
 

803N - 40 na linii 41 pokonuje stary most nad rzeką Ner.
Ulica Pabianicka.
Foto: Wojciech Dębski; 7.03.1996 r.
 

Latem 1996 r. remont ul. Pabianickiej dotarł do skrzyżowania z ul. Rudzką. Likwidację trasy tramwajowej na Rudzkiej zaplanowano na 21 lipca. Z powodu niedokończonych przystanków dla autobusowej linii 50 termin dwukrotnie przesuwano.
 

Treść tabliczek informacyjnych umieszczanych na przystankach wzdłuż ul. Pabianickiej i Rudzkiej; 21.07.1996 r.

23 lipca 1996 r. o godz. 23:15 ostatnia "osiemnastka" wyjechała z ul. Rudzkiej w kierunku centrum. Ostatni tramwaj z ul. Rudzkiej wyjechał o godz. 23:34. Był to skład na linii 27, który udał się do zajezdni Chocianowice. Dzień później miejsce tramwajów zajęły autobusy linii 50. Linię tramwajową 18 skrócono do ronda Lotników Lwowskich, a 27 ponownie skierowano do Chocianowic.
W dniach 2 - 3 sierpnia kolejny raz zawieszono ruch tramwajów na ul. Pabianickiej (od ronda Lotników Lwowskich do Chocianowic). Powodem było podłączanie toru objazdowego, umożliwiającego budowę przejścia podziemnego przy skrzyżowaniu z ul. Rudzką. Od 4 sierpnia przystąpiono do prac nad przejściem podziemnym oraz całkowitą przebudową skrzyżowania i węzła torowego. Do końca 1996 r., z uwagi na prace w tym rejonie, ruch zawieszano jeszcze dwukrotnie: 11 - 12 listopada oraz 22 grudnia.

Zdjęcia z ostatnich lat funkcjonowania komunikacji tramwajowej na ul. Rudzkiej można obejrzeć TUTAJ.
Zobacz też: krańcówka Chocianowice, krańcówka Kolej Obwodowa,  krańcówka Popioły

Miesiąc po likwidacji tramwajów torowisko (za wyjątkiem iglic w rozjazdach) oraz sieć trakcyjna były kompletne. Mercedes O405N w obsłudze linii 50 na wysokości nieczynnej pętli Skrajna. U dołu fragment toru, którym jeszcze w pierwszej połowie 1993 r. jeździły tramwaje do Rzgowa.
Foto: Wojciech Dębski; 26.08.1996 r.

Schemat z układem tras linii tramwajowych i autobusowych. Stan na koniec 1996 r.

Krzyżak torowy na rozjeździe umożliwiającym skręt z ul. Rudzkiej w pętlę Popioły. Foto: Wojciech Dębski; 14.07.1996 r.

Kalendarium
 

24 grudnia 1898 r.
Car Mikołaj II podpisał warunki koncesji na budowę linii tramwajowe z Łodzi do Pabianic.

wiosna 1900 r.
Rozpoczęcie prac przy budowie trasy tramwajowej z Łodzi do Pabianic.

17 stycznia 1901 r.
Uroczyste otwarcie trasy tramwajowej z Łodzi do Pabianic. Oddano do użytku zajezdnię Chocianowice.

1902 r.
Wydłużono prawie dwukrotnie hale postojowe w zajezdni Chocianowice.

1903 r.
Wybudowano wiadukt kolei obwodowej nad szosą Pabianicką.

27 marca 1907 r.
Car Mikołaj II podpisał zezwolenie na utworzenie spółki akcyjnej Towarzystwa Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych (dalej: ŁWEKD).

maj 1910 r.
Oddano do eksploatacji nowy odcinek trasy do Rudy Pabianickiej. Punkt krańcowy zlokalizowano przy obecnej ul. Popioły.
Był to pierwszy fragment przyszłej linii tuszyńskiej.

1 lipca 1908 r.
Rozpoczyna działalność ŁWEKD.

1909 r.
ŁWEKD zakupiły pierwsze wagony silnikowe i doczepne typu U104, które  przez wiele lat kursowały na liniach podmiejskich przebiegających przez Rudę Pabianicką.

7 sierpnia 1914 r.
Zarząd ŁWEKD polecił budowę trasy z Rudy Pabianickiej przez Gadkę Starą, Rzgów do Tuszyna.

listopad 1915 r.
Rozpoczęto budowę trasy z Rudy Pabianickiej do Tuszyna.

18 kwietnia 1916 r.
Uroczyste otwarcie trasy z Rudy Pabianickiej do Tuszyna. Linia obsługiwana była trakcją parową.

1922 r.
W pierwszej połowie roku wprowadzono na liniach podmiejskich czas środkowo-europejski.

14 lutego 1923 r.
Ruda Pabianicka otrzymała prawa miejskie, stając się samodzielnym miastem.
Szosę Pabianicką nazwano Staszica, szosę Piotrkowską nazwano Piłsudskiego.

1926 r.
Rozpoczęto elektryfikację odcinka trasy z Rudy Pabianickiej do Tuszyna. Prace rozpoczęto prawdopodobnie w maju - po zakończeniu elektryfikacji linii ozorkowskiej.

1 czerwca 1927 r.
Oddano do użytku zelektryfikowany odcinek trasy z Rudy Pabianickiej do Tuszyna.

1928 - 1930
Na liniach podmiejskich ŁWEKD wymieniono sieć trakcyjną, dostosowując ją do pantografów, które zastąpiły rolkowe odbieraki prądu.

1929 r.
Powstał projekt bocznicy biegnącej ulicami Długą i Wyścigową do Toru Wyścigów Konnych. Budowę bocznicy zrealizowano prawdopodobnie w tym samym roku.

20 lipca 1934 r.
ŁWEKD otworzyły swoją pierwszą linię autobusową, która połączyła Łódź z Sieradzem. Jej trasa biegła m.in. przez Rudę Pabianicką.

1937 r.
Poszerzono teren zajezdni Chocianowice o 7,3 m po lewej stronie hali.

9 września 1939 r.
Ruda Pabianicka została zajęta przez wojska niemieckie.

1 kwietnia 1940 r.
Rudę Pabianicką pod zniemczoną nazwą Ershauzen włączono do Łodzi jako jedną z siedmiu dzielnic zewnętrznych.

1 listopada 1940 r.
Linie podmiejskie oznaczono dodatkowo numerami.
Linia pabianicka - 70, linia tuszyńska - 80, linia do Rudy Pabianickiej - 81.

1941 r.
Oddano do użytku pętlę "Kolej Obwodowa", która w latach 1954 - 1959 znajdowała się na terenie dzielnicy Ruda.

styczeń 1945 r.
Zburzono wiadukt nad Breslauerstrasse (obecnie Pabianicka). Dokładna data jego odbudowy jest nieznana.
Niemieccy pracownicy podczas ucieczki z Łodzi użyli autobusów ŁWEKD stacjonujących na Chocianowicach.

maj 1945 r.
Po zakończeniu wojny Ruda Pabianicka ponownie została samodzielnym miastem.

13 lutego 1946 r.
Ruda Pabianicka została włączona do Łodzi jako część dzielnicy "Południe".
Ulicę Staszica przemianowano na Pabianicką. Ulicę Piłsudskiego przemianowano na Rudzką.

1952 r.
Przebudowano węzeł torowy na skrzyżowaniu Pabianicka/Rudzka. Wybudowano na ul. Rudzkiej podwójne skręty w obydwu kierunkach. Układ ten przetrwał do kolejnej przebudowy w 1978 r.

Około 1952 r. rozebrano nieużywaną bocznicę do Toru Wyścigów Konnych.

1954 r.
Ruda została samodzielną dzielnicą Łodzi.

1 stycznia 1956 r.
Wprowadzono numerację dla podmiejskich linii tramwajowych. Linia pabianicka - 41, linia tuszyńska - 42.

1957 r.
Sprowadzono do zajezdni Chocianowice pierwsze wagony typy 5N i 5ND, które stopniowo zaczęły zastępować wagony wyprodukowane przed I wojną światową.

8 marca 1959 r.
Zajezdnia Chocianowice otrzymała po raz pierwszy obsługę linii miejskiej. Był to pociąg 11/6.

30.04.1959 r.
Ruda otrzymała pierwszą linię autobusową nr 62. Krańcówkę zlokalizowano na ul. Dubois przy ul. Zatokowej.

1 stycznia 1960 r.
Rudę włączono do nowej dzielnicy "Górna".
Uruchomiono linię 42 bis na trasie Łódź - Rzgów.

listopad 1960 r.
Zmodernizowano i rozbudowano zajezdnię Chocianowice. Hale przerobiono na przelotowe oraz wybudowano duży plac postojowy dla wagonów.

7 grudnia 1960 r.
Wycofano z eksploatacji ostatnie czteroosiowe wagony U104, które na liniach podmiejskich po Rudzie kursowały 50 lat.

21 lipca 1961 r.
Uruchomiono na Rudzie pierwszą miejską linię tramwajową nr 26. Swoją trasę kończyła przy zajezdni Chocianowice.

10 grudnia 1961
W związku z remontem wiaduktu kolejowego na ul. Pabianickiej ruch tramwajów w tym dniu został tam zawieszony. Tramwaje podmiejskich linii 41 i 42 dojeżdżały od strony Pabianic i Tuszyna do ul. Leszczowej. Tramwaje linii 26 jadące od strony Łodzi kończyły trasę na pętli Kolej Obwodowa.

20 czerwca 1962 r.
Na ul. Rudzkiej (od Pabianickiej do Popioły) rozpoczęto układać podwójne torowisko.

8 lipca 1962 r.
Oddano do użytku pętlę tramwajową przy ul. Popioły.

11 lipca 1962 r.
Oddano do użytku podwójne torowisko na ul. Rudzkiej (od Pabianickiej do Popioły).

15 lipca 1962 r.
W związku z wybudowaniem podwójnych torów na ul. Rudzkiej, uruchomiono w niedziele i święta 10 pociągów nadzwyczajnych do pętli Popioły.

15 października 1962 r.
Krańcówkę linii 26 przeniesiono z Chocianowic na "Popioły".

1 marca 1963 r.
Uruchomiono nową linię tramwajową nr 27. Swoją trasę kończyła na pętli Kolej Obwodowa, a w godzinach szczytu dojeżdżała do Chocianowic.

1 grudnia 1964 r.
Wprowadzono samoobsługę w wagonach silnikowych na liniach 26 i 27.

12 lutego 1968 r.
Uruchomiono nocną linię tramwajową 107. Swoją trasę kończyła przy zajezdni Chocianowice.

1 maja 1968 r.
Na Rudę skierowano drugą linię autobusową nr 55. Trasę kończyła na ul. Chocianowickiej (granica miasta).

6 kwietnia 1970 r.
Nocną linię tramwajową 107 zastąpiła na Rudzie linia 103.

18 września 1972 r.
Oddano do użytku pętlę tramwajową Chocianowice.

1973 r.
Na liniach 26 i 27 zaczęły kursować przegubowe wagony nowej generacji typu 102NaW i 803N.
Na ul. Rudzkiej (od pętli Popioły do ul. Cienistej) ułożono drugi tor.

1 września 1973 r.
Wydłużono trasę linii 1 od pętli Kolej Obwodowa do pętli Chocianowice.

1 grudnia 1973 r.
Linię 27 skierowano na stałe do pętli Chocianowice.

1974 r.
Na ul. Pabianickiej (od Chocianowic do Małego Skrętu) wymieniono sieć trakcyjną z płaskiej na łańcuchową.
Drewniane słupy zastąpiono betonowymi.

7 lipca 1974 r.
Oddano do użytku nową pętlę przy ul. Skrajnej i skierowano na nią linię 26.

24 lipca 1974 r.
Uruchomiono linię 54, która w północnej części Rudy kursowała ul. Pabianicką, Prądzyńskiego, Zamojską, Franciszka do pętli Czahary.

1976 r.
Wymieniono ostatnie drewniane słupy podtrzymujące sieć trakcyjną na terenie Rudy.
Był to docinek na ul. Rudzkiej między pętlą Popioły i pętlą Skrajna.

14 marca 1977 r.
Na linii 41 wprowadzono pełną samoobsługę.

maj 1978 r.
Wymieniono szyny na ul. Pabianickiej. Przy skrzyżowaniach z ul. Rudzką i Dubois torowisko odsunięto od krawędzi jezdni w celu powiększenia wysepek przystankowych dla tramwajów jadących w kierunku centrum.

17 czerwca 1978 r.
W związku z likwidacją tramwajów na odcinku Rzgów - Tuszyn na linii 42 zlikwidowano składy trzywagonowe.
Zlikwidowano linię 42 bis oraz obsługę konduktorską na linii 42.
Po Rudzie przestały kursować wagony dwukierunkowe.

16 lipca 1979 r.
Uruchomiono w dni robocze nową linię autobusową 62 bis.
Pętlę zlokalizowano na parkingu przy skrzyżowaniu ul. Dubois i Pabianickiej.

grudzień 1979 r.
Na liniach tramwajowych kursujących po Rudzie przestały jeździć ostatnie wagony z ręcznie otwieranymi drzwiami.

22 września 1980 r.
Wydłużono trasę linii 11 od pętli Kolej Obwodowa do pętli Chocianowice.
Pętlę Kolej Obwodowa zlikwidowano.

29 lipca 1981
Zlikwidowano linię autobusową 62 bis.

26 października 1981
Przywrócono linię 62 bis. Trasę kończyła na pętli przy ul. Zatokowej.

1 lutego 1983 r.
Linię autobusową 55 przenumerowano na 257.

2 listopada 1983 r.
Zlikwidowano linię 54. Na jej miejsce skierowano linię 61.

31 marca 1985 r.
Uruchomiono nocną linię autobusową 141 z Łodzi do Pabianic, która na ul. Pabianickiej zastąpiła nocną linię tramwajową 103.

1 kwietnia 1985 r.
Zlikwidowano nocną linię tramwajową 103.

7 kwietnia 1986 r.
Linię autobusową 257 przenumerowano na 68.

1988 r.
Wymieniono torowisko na ul. Rudzkiej (od ul. Pabianickiej do ul. Lubuskiej).

1989 r.
Wymieniono torowisko na ul. Rudzkiej (od ul. Lubuskiej do pętli Popioły).

luty 1990
Wycofano w zajezdni Chocianowice dwuosiowe wagony typu 5N i 5ND.
Ostatnie składy kursowały po Rudzie na linii 41.

30 października 1992 r.
Linię tramwajową 1 zastąpiła na Rudzie linia tramwajowa 18.

1 marca 1993
Linię autobusową 62 bis przenumerowano na 63.

1 czerwca 1993 r.
Zlikwidowano linię tramwajową 42.

1 listopada 1993 r.
Obsługę linii 41 przejęła Międzygminna Komunikacja Tramwajowa Sp. z o.o.
Wagony potrzebne do obsługi linii 41 stacjonowały w zajezdni Chocianowice.

1994 r.
Rozpoczęto przebudowę ul. Pabianickiej od ul. Leszczowej w kierunku Chocianowic.

1 czerwca 1995 r.
Wagony MKT przeznaczone do obsługi linii 41 przeniesiono z zajezdni Chocianowice na Helenówek.

14 czerwca 1995 r.
Zlikwidowano linię tramwajową 26. W jej miejsce skierowano z Chocianowic do pętli Skrajna linię 27.

24 lipca 1996 r.
Zlikwidowano tramwaje na ul. Rudzkiej. Linię 18 skrócono od pętli Popioły do ronda Lotników Lwowskich.
Linię 27 skierowano z pętli Skrajna do pętli Chocianowice.
Uruchomiono nową linię autobusową 50, która zastąpiła tramwaje na ul. Rudzkiej.

 

Krzyżak torowy na rozjeździe umożliwiającym skręt z ul. Pabianickiej (od Chocianowic) w ul. Rudzką. Foto: Wojciech Dębski; 5.07.1996 r.

Informacje i ciekawostki
Strona główna