Łódzkie tramwaje i autobusy

Tabor tramwajowy
Strona główna

Wagon silnikowy Herbrand VNB125
1898 - 1929

 

Herbrand VNB125 z doczepą "petersburską" na ul. Piotrkowskiej ok. 1900 r. Foto: Bronisław Wilkoszewski.

 

Typ:
Herbrand VNB125
Producent:
Waggonfabrik AG vormals P. Herbrand & Comp. Köln-Ehrenfeld.
Lata budowy: 1898 - 1899
Ilość pojazdów: 50
Numery taborowe: 1 - 50
Pierwszy przydział: Kolej Elektryczna Łódzka (KEŁ), zajezdnia ul. Tramwajowa
Ostatni Przydział: Kolej Elektryczna Łódzka (KEŁ), zajezdnia ul. Tramwajowa
Data wpisu pierwszego pojazdu: 23 grudnia 1898
Data skreślenia ostatniego pojazdu: 1929

Długość wagonu: 7800 mm
Szerokość wagonu: 2000 mm
Wysokość wagonu: 3245 mm
Ciężar własny: 7480 kg
Ilość miejsc siedzących: 20 (podłużne ławki)
Ilość miejsc stojących: 14 (tylko na pomostach)
Typ silnika/moc: VNB125/2 x 19 kW
Wózek dwuosiowy: 1
Rozstaw osi: 1800 mm
Średnica kół tocznych: 800 mm
 
 

Budowa

Szkielet nadwozia był drewniany, oparty na ramie nośnej podłogi o konstrukcji mieszanej, metalowo - drewnianej. Podwozie wzmocniono parą stalowych podłużnic z profili walcowanych o przekroju ceowym. Główne elementy nośne drewnianego szkieletu wykonano z belek dębowych. Poszycie ścian bocznych wykonano z blachy stalowej o grubości ok. 1,5 mm.
Pomosty o długości 1,3 m były nieoszklone. Otwory drzwiowe podczas jazdy po lewej stronie zabezpieczały metalowe atrapy. Przedział pasażerski oddzielony był od pomostów przeszklonymi ściankami działowymi, z których każda posiadała przesuwne drzwi. Okna ścian bocznych - po pięć z każdej strony - osadzono w ruchomych, drewnianych ramach, które charakteryzowały się zaokrąglonymi zwieńczeniami w górnej części. Wewnątrz wzdłuż burt zamontowano drewniane ławki, na których pasażerowie siedzieli plecami do okien.
Dach był w całości drewniany, pokryty masą elastyczną i płótnem nasyconym farbą wodoodporną. Na długości przedziału pasażerskiego znajdowała się skrzynia świetlikowa z wychylnymi okienkami. Na ściankach frontowych skrzyni znajdowały się otwory wentylacyjne. Pośrodku zamontowano mechanizm sprężynowy z rolkowym odbierakiem prądu. Dach wagonu opasany był wokół rynienką, która miała za zadanie zabezpieczać boki wagonu przed nadmierną ilością deszczówki. Do jej odprowadzenia służyły po dwie metalowe rurki na pomostach, spełniające jednocześnie rolę poręczy.
Pudło wagonu spoczywało na wózku o rozstawie osi 1800 mm. Rama wózka była stalowa i nitowana z profili walcowanych. Koła szprychowe z obręczami miały 800 mm średnicy. Wózek zabezpieczono dodatkowo specjalną ramą, która przykręcona była ze wszystkich stron - z przodu w formie trójkąta. Pudło połączono z wózkiem podpierając je za pomocą sprężyn spiralnych i płaskich resorów piórowych. Na wózku zamontowano dwa silniki typu VNB125, z których każdy zawieszony był z jednej strony na osi, a z drugiej na ramie poprzez sprężyste wieszaki.

 

Rysunek orientacyjny wagonu Herbrand VNB125 z początku eksploatacji. Wagony silnikowe II klasy pomalowane były w kolorach żółtym i zielonym (schemat malowania jak na rysunku).

 



Wnętrze Herbranda VNB125. Foto ze zbiorów MKM MPK-Łódź.

 

Eksploatacja

Pierwszych 6 wagonów bez wyposażenia elektrycznego sprowadzono w czerwcu 1898 r. Do momentu uruchomienia komunikacji tramwajowej w mieście zakupiono ich łącznie 30. Otrzymały numery taborowe od 1 do 30. Jesienią 1899 r. trafiło do Łodzi kolejnych 20 wagonów, którym nadano numery od 31 do 50. Wszystkie wagony przydzielono do zajezdni przy ul. Tramwajowej (wówczas Nowo-Wysokiej).
Pierwsze wagony wyjechały próbnie na miasto w dniu 4 października 1898 r. Inauguracyjny przejazd na linii odbył się 23 grudnia 1898 r.

 

 
Herbrand VNB125 z doczepą "petersburską" przy zajezdni na ul. Nowo-Wysokiej (Tramwajowej). Skład tuż przed pierwszym kursem z pasażerami.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; 23.12.1898 r.
  Wagony nr 30 i 5 w niewykończonej zajezdni, krótko przed wprowadzeniem do eksploatacji.
Foto ze zbiorów MKM MPK-Łódź; 1898 r.
     
 

Komisja Techniczna na tle Herbranda VNB125 - 20.
Zajezdnia przy ul. Nowo-Wysokiej (Tramwajowej).
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; 1898 r.

 

Herbrandy VNB125 - 29 i 21 na ul. Piotrkowskiej
przy Nowym Rynku.
Foto: Bronisław Wilkoszewski; 1899 lub 1900 r.

     
 

Herbrand VNB125 na przystanku, na ul. Piotrkowskiej przy Andrzeja. W pierwszych latach eksploatacji wagony wyposażone były w drewniane żaluzje.
Foto: Bronisław Wilkoszewski; 1899 lub 1900 r.

 

Herbrand VNB125 - 10 z doczepą "petersburską" w obsłudze linii "Górny Rynek - Helenów". Nowy Rynek.
Foto: Bronisław Wilkoszewski; 1899 lub 1900 r.

     

Wagony eksploatowano wyłącznie na liniach miejskich. Kursowały pojedynczo lub z jedną doczepką. W latach 1902 - 1905, podczas pierwszych remontów, zlikwidowano drewniane żaluzje przy oknach, zastępując je firankami. Dla poprawy warunków pracy motorniczego zamontowano z przodu dodatkowe daszki. Krótko przed wybuchem I wojny światowej przebudowano pomosty, tworząc tzw. tarany na wysokości podłogi. Modernizacji dokonano na wzór nieco młodszych wagonów GE58 i U107c. W latach 1918 i 1919 oszklono we wszystkich wagonach pomosty.

 

Rysunek orientacyjny wagonu Herbrand VNB125 z początku lat 20. XX w. Wagon w wersji z oszklonymi pomostami.
Po 1918 r. kolor żółty na burtach zastąpiono kremowym.

 
Herbrandy VNB125 w wersji z oszklonymi pomostami, w hali zajezdni przy ul. Tramwajowej. Uwagę zwracają różne prześwity okien oraz konstrukcje wózków.
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; I poł. lat 20. XX w.
  Herbrand VNB125 - 32 w wersji z oszklonymi pomostami przed halą zajezdni "Tramwajowa".
Foto: ze zbiorów MKM MPK-Łódź; I poł. lat 20. XX w.
   

W połowie lat 20. XX w. przystąpiono do bardziej zawansowanych modernizacji z założeniem wyremontowania wszystkich Herbrandów VNB125. Jako pierwszy przebudowano wóz nr 10, który w rezultacie wyglądał zupełnie jak nieco młodszy model U107c. Silnik VNB125 zastąpiono mocniejszym SL50, co wiązało się także w wymianą wózka na typ UC. Do 1926 r. przebudowano podobnie jeszcze wozy nr 4, 15, 17, 40 i 42, a do 1927 r. łącznie 20 wagonów. Dalsze remonty jednak wstrzymano. Powodem były trudności z ograniczeniami importowymi oraz pewne kłopoty związane z eksploatacją wspomnianych wagonów. Do 1929 r., mimo zaawansowanych modernizacji w kilku wagonach, wszystkie przebudowano ostatecznie na wozy doczepne nadając im numerację od 301 w górę. Jako doczepy część wagonów przetrwała w ruchu liniowym do 1961 r.
Prawdziwym rarytasem jest zachowane nadwozie dawnego wagonu nr 11, które uratował Klub Miłośników Starych Tramwajów odkupując je od prywatnej osoby. Wagon pełnił tam rolę altany. Obecnie stacjonuje w historycznej zajezdni Brus.

 

Nadwozie dawnego wagonu nr 11 na terenie zajezdni Brus. Foto: Wojciech Dębski; 15.12.2013 r.

 

Stany inwentarzowe

Rok

Stan na koniec roku

Wpisano sztuk

Numery taborowe pojazdów przyjętych na inwentarz

Skreślono sztuk

Numery taborowe pojazdów skreślonych z inwentarza

1898 30 30

1 - 30

-

 

1899 50 20

31 - 50

-  
1900 50 -   -  
1901 50 -

 

-  
1902 50 -   -

 

1903 50 -   -  
1904 50 -   -  
1905 50 -   -  
1906 50 -   -  
1907 50 -   -  
1908 50 -   -  
1909 50 -   -  
1910 50 -   -  
1911 50 -   -  
1912 50 -   -  
1913 50 -   -  
1914 50 -   -  
1915 50 -   -  
1916 50 -   -  
1917 50 -   -  
1918 50 -   -  
1919 50 -   -  
1920 50 -   -  
1921 50 -   -  
1922 50 -   -  
1923 50 -   -  
1924 50 -   -  
1925 45 -   5

przebudowane na doczepne

1926 45 -   -  
1927 40 -   5

przebudowane na doczepne

1928 35 -   5

przebudowane na doczepne

1929 - -   35

przebudowane na doczepne

   

Tabor tramwajowy
Strona główna
 

Strona utworzona 20.09.2006
 

© Wojciech Dębski
 Rozpowszechnianie oraz publikacja materiałów zawartych na tej stronie wyłącznie za zgodą autora.