Łódzkie tramwaje i autobusy
Strona poświęcona historii komunikacji miejskiej w Łodzi i okolicach


TABOR TRAMWAJOWY
STRONA GŁÓWNA

 

Wagon przegubowy 802N
1970 - 1983
 

802N - 1 na linii 4 mija skrzyżowanie ul. Kilińskiego i Narutowicza; 25.08.1971 r.
 

Typ: 802N
Producent: Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych "Konstal"
Lata budowy: 1969-1970
Liczba pojazdów: 5
Pierwszy przydział: MPK-Łódź (zajezdnia Tramwajowa)
Ostatni przydział: MPK-Łódź (zajezdnia Chocianowice)
Data wpisu pierwszego pojazdu: 8.06.1970 r.
Data skreślenia ostatniego pojazdu: 1.01.1983 r.

Długość: 19470 mm
Szerokość: 2200 mm
Wysokość: 3076 mm
Ciężar własny: 24000 kg
Napęd: elektryczny, zasilany z sieci prądu stałego o napięciu 600V

PODWOZIE
Liczba osi:
6
Liczba wózków: 3 (I i III z silnikami, II toczny)
Rozstaw osi wózków: 1900 mm
Średnica kół tocznych: 654 mm
Silnik: LTb-220 (4 szt.)
Moc silnika: 4 x 41,5kW
Układ sterowania: ręczny, pośredni, stycznikowy
Hamulce:
-
elektromagnetyczny silnikowy (na wózkach napędowych)
- tarczowy 2 szt. (na wózku środkowym)
- bębnowo-szczękowy 4 szt. (na wózkach napędowych)
- szynowy (na wszystkich wózkach)
NADWOZIE
Konstrukcja stalowa, spawana. Poszycie zewnętrzne z blachy, wewnętrzne z płyt laminowanych. Człon przedni i tylny połączone przegubem.
Podłoga: drewniana, pokryta wykładziną gumową.
Ogrzewanie: 17 grzejników rozmieszczonych wzdłuż ścian bocznych przy podłodze. Możliwość włączania grupami w ilości 6, 11 lub 17. Dodatkowo 4 grzejniki szyby czołowej i bocznych oraz grzejnik motorniczego.
Oświetlenie: główne składa się z 25 żarówek 40W/125V, zastępcze z 9 żarówek 15W/12V. Oprawy 16 szt. (na jedną żarówkę), 9 szt. (na dwie żarówki) umieszczone wzdłuż sufitu w dwóch rzędach.
Wentylacja: klapy w dachu oraz przesuwne szybki w bocznych oknach.
Stanowisko motorniczego: na podwyższeniu, częściowo oddzielone szafką i płytą laminowaną. Przed pulpitem zamontowane na stałe do podłogi siedzenie z możliwością ustawiania w płaszczyźnie pionowej. Po lewej stronie nastawnik typu NTT-102-1 i tablica rozdzielcza.
Odbierak prądu: pantograf OTK-1 (1 szt.)

Liczba miejsc siedzących: 30 (krzesełkowe, miękkie)
Liczba miejsc stojących: 150
Drzwi: czteroskrzydłowe, łamane, sterowane elektrycznie.
Liczba drzwi: 4

 

 


Wagony 802N były serią prototypową. Różniły się wyglądem od produkowanych 102N. Beczkowaty dach zastąpiono niemal płaskim. Dzięki temu zwiększyła się powierzchnia bocznych okien, co poprawiło widoczność. Powiększony został także prześwit drugich i trzecich drzwi, które miały taką samą szerokość jak pierwsze i czwarte. Wagon był dłuższy o 170 mm od klasycznej „stodwójki”.

Wagony dostarczano do Łodzi drogą kolejową w styczniu 1970 roku. Po kilkumiesięcznych przygotowaniach i testach, w dniu 8 czerwca 1970 roku wagony wprowadzono na okres próbny do eksploatacji. Przydzielono je na inwentarz II zajezdni przy ul. Dąbrowskiego, skąd w dni powszednie jeździły na trasie linii 4 (Chojny – Julianów) z częstotliwością co 25 minut. O tym wydarzeniu pisał m.in. "Dziennik Łódzki" w dniu 5 czerwca 1970 roku.
(...) Ustalono nawet trasę, na której kursować będą 4 tramwaje typu 102-N, będzie to trasa tramwaju "4" wiodąca wzdłuż ul. Kilińskiego. Wybór ten jest nieprzypadkowy, tu bowiem są "najsilniejsze" podstacje zasilające linię w energię elektryczną, której 102-N zużywa więcej niż tramwaje kursujące dotychczas (...)

W powyższym tekście typ wagonu określano symbolem 102-N. W późniejszych artykułach prasowych podawano już 802N lub 802-N.
 

802N na uroczystym otwarciu nowej arterii
"Północ - Południe" w ciągu ulic Kopcińskiego i Promińskiego.
"Dziennik Łódzki" - 7.11.1970
 

802N - 3 w obsłudze linii 4.
"Głos Robotniczy" - 25.07.1972 r.

 

Kursowanie odbywało się w godzinach 3.40 – 23.20 z trzygodzinną przerwą ok. 10.00 – 13.00, przeznaczoną na przeglądy techniczne w I zajezdni przy ul. Tramwajowej. Jesienią, po zakończeniu próbnej eksploatacji, dwa z pięciu przetestowanych wozów (nr 4 i 5) wysłano do Bydgoszczy. W Łodzi pozostały trzy pierwsze prototypy.

Pierwszy rok eksploatacji ujawnił wiele niedoskonałości. Podczas jazdy na nierównym torowisku dość wyraźnie można było zauważyć przechyły obu sekcji przy przegubie. Nienajlepiej zimą sprawdziło się stanowisko motorniczego, które przez częste otwieranie na przystankach drzwi, wyziębiało się. Ponadto niewielka przednia burta posiadała otwory na reflektor główny, dwa halogeny, dwie klapy na gniazda typu KOM oraz dwa wywietrzniki umieszczone po obu stronach wycieraczki. Ich szczelność okazała się wielce dyskusyjna, podobnie jak ram okalających wysokie przednie szyby. W związku ze skargami motorniczych na duże przewiewy, w pierwszej połowie stycznia 1971 roku stanowiska dodatkowo uszczelniono. Ta niedoskonałość dotyczyła całej serii 102N, które zaczęto popularnie nazywać „wiatrówkami”. W Łodzi wagon 802N nazywano „chudym” z racji węższego nadwozia.

Rys. Wojciech Dębski
 

Pierwsze zmiany konstrukcyjne wprowadzono już w czerwcu 1970 roku. Zlikwidowano we wszystkich pięciu wagonach piasecznice. We wrześniu zmieniono konstrukcję zawieszeń przekładni głównych, które dość mocno dały się we znaki zaledwie po kilku miesiącach eksploatacji. Pod koniec roku zamontowano dodatkowe osłony zabezpieczające silniki trakcyjne przed wodą i kurzem. Niepraktyczny okazał się też ujemny kąt nachylenia czołowej szyby. Po zapadnięciu zmroku i włączeniu oświetlenia w środku wagonu, odblaski z wnętrza odbijały się na czołowej szybie motorniczego.
 

802N - 2 w czasie jazdy próbnej na krańcówce w Tuszynie.
Foto: ze zbiorów Andrzeja Bierczyńskiego; 1970 r.
 

802N - 4 krótko po przekazaniu z Łodzi do Bydgoszczy.
Foto: Bogdan Pokropiński; 1970 r.
 

802N - 5 krótko po przekazaniu z Łodzi do Bydgoszczy
Foto: ze zbiorów MZK Bydgoszcz; 1970 r.
 


Wady nowych tramwajów wytykano również w prasie. W dniach 10 i 11 marca 1971 r. ukazały się w "Dzienniku Łódzkim" artykuły Józefa Potęgi. Autor pisze w nich o problemach i obawach związanych z dalszą eksploatacją "przegubów". Czytamy m.in.:

(...) I tak do Łodzi przywieziono 3 przegubowe wozy typ 802-N, jako prototypy do badań eksploatacyjnych. Powołana została resortowa komisja do badania prototypu, która z końcem bieżącego miesiąca ma zakończyć prace i ogłosić "wyrok". Zrozumiałe, że łódzkie MPK jako przyszły użytkownik bardzo dokładnie śledzi przebieg tych poczynań. Wiadomo już np., że te trzy tramwaje przegubowe 52 proc. czasu spędziły w ruchu, a resztę stały z powodu uszkodzeń, przeglądów i napraw awaryjnych. Warto na marginesie podać, iż pozostające w eksploatacji tramwaje 5N uzyskują średni czas eksploatacji 86,3 proc. (...) Czy przegubowiec ma w ogóle jakieś zalety?! Być może ma... A jakie ma wady?! Ma 12 kół i trzy tzw. wózki, z tym, że dostęp do środkowego w przypadku wykolejenia lub uszkodzenia jest niezmiernie utrudniony. Dla przykładu w Łodzi nie ma zajezdni, w której rozstaw słupów podpierających strop pozwalałby na zdjęcie całej skrzyni o długości ok. 16 m. Adaptuje się więc nolens volens zajezdnię w Chocianowicach i na Dąbrowie (koszty?!), bo już wiadomo (?!), że w pięciolatce Łódź ma otrzymać 140 tramwajów 802-N i już w latach 1976-77 wejdą one do remontów kapitalnych (...) Co więc przemawia za rozpoczęciem seryjnej produkcji przegubowców?! Co przemawia?! I co się aktualnie dzieje z tymi trzema prototypami, które przechodziły próby na ulicach Łodzi?! Nr 1 stoi po 30 tys. km przebiegu i czeka na regenerację kół. Nr 2 stoi od 4 lutego z powodu urwanego silnika w tylnym wózku, co stało się powodem wykolejenia tegoż. Nr 3 - stoi od 17 lutego z powodu spalonego przegubu na skutek przetarcia się w nim kabli poddawanych wielokrotnemu zginaniu (...) Dlaczego więc muszą to być owe nieudane i nieekonomiczne w eksploatacji przegubowce 802N tylko dlatego, że "Konstal" skonstruował 5 prototypów (3 próbowane w Łodzi i 2 próbowane w Bydgoszczy)?! Do listy usterek przegubowców dodajmy jeszcze i to, że najczęściej psują się w nich silniki (...) Motorniczowie narzekają na zimno w kabinie przegubowca, całość "wnętrzności" jest zbyt nisko podwieszona, co w czasie zimy powoduje obrywanie się niektórych skrzynek z aparatami (argument, że torowiska nie są dokładnie czyszczone, w tym przypadku należy zaliczyć do utopijnych!). Usterek jest więc mnóstwo. Usterek, błędów konstrukcyjnych i niedoróbek (...)
 

Pamiątkowe zdjęcie przy wagonie 802N - 2 na linii 13.
Łódź, krańcówka Tuwima.
Foto: ze zbiorów Wiesława Kwiatkowskiego; 23.02.1973 r.

W 1973 r. wagony 802N odmalowano i naklejono przy drugich i czwartych drzwiach wejściowych dużą literę „S” informującą o samoobsłudze. W miejsce automatów biletowych "Krab", zamontowano kasowniki typu "Krak". W 1974 r. skreślono z inwentarza pasażerskiego wóz nr 2 i przeznaczono go dla Szkoły Ruchu. Zamontowano w nim dodatkowe stanowisko dla instruktora oraz przemalowano na kolor niebieski. W lipcu gotowy wagon oddany został do nauki jazdy. Pozostałe dwa, mimo niewielkich przebiegów (ok. 130 tys. km w ciągu 5 lat) wyremontowano w roku następnym. Zlikwidowano wtedy m in. gniazda wielokrotnego sterowania oraz przednie halogeny. Z przodu, na zewnątrz, zainstalowano podświetlaną kasetę z czarnym tłem na numer linii (tzw. kwadrat).
 

Stanowiska prowadzącego i instruktora w szkoleniowym 802N - 2.
Łódź, zajezdnia Dąbrowskiego.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; ok. 1976 r.
 

Pod koniec lat 70. wagony 802N kursowały głównie jako dodatki w godzinach szczytu. W 1978 roku wykonano w nich remonty małe, a dwa i trzy lata później jeszcze raz bieżące. Do przeprowadzenia remontów kapitalnych zabrakło „chudym” wozokilometrów. Podczas remontów w 1978 roku zrobiono wycięcia w fartuchach nad pierwszym i trzecim wózkiem oraz zdemontowano gumowe zderzaki.
 

802N - 1 na linii 5, krótko przed remontem.
Łódź, krańcówka Chojny.
Foto: Wiesław Kwiatkowski; 1978 r.
 

Wnętrze 802N - 1.
Łódź, krańcówka Chojny.
Foto: Wiesław Kwiatkowski; 1978 r.
 

802N - 3 na terenie zajezdeni "Dąbrowskiego"
przed szczytowym wyjazdem na linię 5.
Foto: Michał Malinowski; 1978 r.
 

W ostatnim okresie swojej służby 802N zostały przeniesione na  zajezdnię Chocianowice. Wedle wspomnień kilku pracowników, starano się je wystawiać na linie motorniczym, którzy wcześniej mieli z nimi styczność. Mimo podobnych parametrów do wagonów 102NaW i 803N wielu nie mogło ukończyć na 802N całej zmiany. W grudniu 1981 roku w wozie nr 1 wymieniono wszystkie trzy wózki. To ostatnia czynność jaką odnotowano w jego kartotece. W pierwszym kwartale 1982 r. przestał kursować, a w październiku skreślono go z inwentarza.
Najdłużej w eksploatacji była „trójka”, która w maju przeszła jeszcze dwa niewielkie przeglądy i wymianę pierwszego wózka. Z ruchu liniowego wycofano ją przed końcem roku. To również najdłużej  istniejący fizycznie w Łodzi wagon 802N. Na złom pocięto go w 1984 roku, w zajezdni Helenówek.

 
 

Stany inwentarzowe

Rok

Stan na koniec roku

Wpisano sztuk

Numery taborowe pojazdów przyjętych na inwentarz

Skreślono sztuk

Numery taborowe pojazdów skreślonych z inwentarza

1970 3 5

1, 2, 3, 4, 5

2

4, 5 (do Bydgoszczy)

1971 3 -   -  
1972 3 -   -  
1973 3 -

 

-  
1974 2 -   1

2 (na szkoleniowy)

1975 2 -   -  
1976 2 -   -  
1977 2 -   -  
1978 2 -   -  
1979 2 -   -  
1980 2     -  
1981 2     -  
1982 1     1

1

1983 - -   1

3

   

TABOR TRAMWAJOWY
STRONA GŁÓWNA

 


©
Wojciech Dębski, 11.10.2006
Rozpowszechnianie i publikacja materiałów zawartych na tej stronie wyłącznie za zgodą autora.