|
Wagon przegubowy 802N
1970 - 1983
|
|
 |
|
802N - 1 na linii 4 mija
skrzyżowanie Kilińskiego/Narutowicza; 25.08.1971 r.
|
Typ:
802N
Producent:
Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych "Konstal"
Lata budowy: 1969-1970
Liczba pojazdów: 5
Pierwszy przydział: MPK-Łódź (zajezdnia
Tramwajowa)
Ostatni przydział: MPK-Łódź (zajezdnia
Chocianowice)
Data wpisu pierwszego pojazdu: 8.06.1970 r.
Data skreślenia ostatniego pojazdu: 1.01.1983 r.
Długość: 19470 mm
Szerokość: 2200 mm
Wysokość: 3076 mm
Ciężar własny: 24000 kg
Napęd: elektryczny, zasilany z sieci prądu
stałego o napięciu 600V
PODWOZIE
Liczba osi: 6
Liczba wózków: 3 (I i III z silnikami, II toczny)
Rozstaw osi wózków: 1900 mm
Średnica kół tocznych: 654 mm
Silnik: LTb-220 (4 szt.)
Moc silnika: 4 x 41,5kW
Układ sterowania: ręczny, pośredni, stycznikowy
Hamulce:
- elektromagnetyczny silnikowy (na wózkach
napędowych)
- tarczowy 2 szt. (na wózku środkowym)
- bębnowo-szczękowy 4 szt. (na wózkach napędowych)
- szynowy (na wszystkich wózkach) |
NADWOZIE
Konstrukcja stalowa, spawana. Poszycie zewnętrzne z
blachy, wewnętrzne z płyt laminowanych. Człon przedni i
tylny połączone przegubem.
Podłoga: drewniana, pokryta
wykładziną gumową.
Ogrzewanie: 17 grzejników rozmieszczonych wzdłuż
ścian bocznych przy podłodze. Możliwość włączania
grupami w ilości 6, 11 lub 17. Dodatkowo 4 grzejniki
szyby czołowej i bocznych oraz grzejnik motorniczego.
Oświetlenie: główne składa się z 25 żarówek
40W/125V, zastępcze z 9 żarówek 15W/12V. Oprawy 16 szt.
(na jedną żarówkę), 9 szt. (na dwie żarówki) umieszczone
wzdłuż sufitu w dwóch rzędach.
Wentylacja: klapy w dachu oraz przesuwne szybki w bocznych oknach.
Stanowisko motorniczego: na podwyższeniu,
częściowo oddzielone szafką i płytą laminowaną. Przed
pulpitem zamontowane na stałe do podłogi siedzenie z
możliwością ustawiania w płaszczyźnie pionowej. Po lewej
stronie nastawnik typu NTT-102-1 i tablica rozdzielcza.
Odbierak prądu: pantograf OTK-1 (1 szt.)
Liczba miejsc siedzących: 30 (krzesełkowe,
miękkie)
Liczba miejsc stojących: 150
Drzwi: czteroskrzydłowe, łamane, sterowane
elektrycznie.
Liczba drzwi: 4
|
|
Wagony
802N były serią prototypową. Różniły się wyglądem od
produkowanych 102N.
Beczkowaty dach zastąpiono niemal płaskim. Dzięki temu zwiększyła
się powierzchnia bocznych okien, co poprawiło widoczność.
Powiększony został także prześwit drugich i trzecich drzwi, które
miały
taką samą szerokość jak pierwsze i czwarte. Wagon był dłuższy o 170 mm od
klasycznej „stodwójki”.
Wagony
dostarczano do Łodzi drogą kolejową w styczniu 1970 roku. Po
kilkumiesięcznych przygotowaniach i testach, w dniu 8 czerwca 1970 roku
wprowadzono je na okres próbny do eksploatacji. Wpisane zostały do
inwentarza zajezdni przy ul. Dąbrowskiego. W dni powszednie jeździły
na trasie linii 4 (Chojny – Julianów) z częstotliwością co 25 minut.
O tym wydarzeniu pisał m.in. "Dziennik Łódzki" w dniu 5 czerwca 1970
roku:
(...) Ustalono nawet trasę, na której kursować będą 4
tramwaje typu 102-N, będzie to trasa tramwaju "4" wiodąca
wzdłuż ul. Kilińskiego. Wybór ten jest nieprzypadkowy, tu
bowiem są "najsilniejsze" podstacje zasilające linię w energię
elektryczną, której 102-N zużywa więcej niż tramwaje kursujące
dotychczas (...)
Kursowanie odbywało się w godzinach
3.40 – 23.20 z trzygodzinną przerwą ok. 10.00 – 13.00,
przeznaczoną na przeglądy techniczne w I zajezdni przy ul.
Tramwajowej. Jesienią, po zakończeniu próbnej eksploatacji, dwa z
pięciu przetestowanych wozów (nr 4 i 5) wysłano do Bydgoszczy. W
Łodzi pozostały trzy pierwsze prototypy.
|
 |
 |
|
802N na
uroczystym otwarciu nowej arterii
"Północ - Południe"
w
ciągu ulic Kopcińskiego i Promińskiego.
"Dziennik Łódzki" - 7.11.1970
|
802N - 3 w
obsłudze linii 4.
"Głos Robotniczy" - 25.07.1972 r.
|
|
Pierwszy rok eksploatacji ujawnił
wiele niedoskonałości. Podczas jazdy na nierównym torowisku dość
wyraźnie można było zauważyć przechyły obu sekcji przy przegubie.
Nienajlepiej zimą sprawdziło się stanowisko motorniczego, które
wyziębiało się przez
częste otwieranie drzwi na przystankach. Ponadto niewielka przednia burta posiadała otwory na reflektor główny, dwa
halogeny, dwie klapy na gniazda typu KOM oraz dwa wywietrzniki
umieszczone po obu stronach wycieraczki. W związku ze skargami motorniczych na duże
przewiewy, w pierwszej połowie stycznia 1971 roku stanowiska
dodatkowo uszczelniono. Ta niedoskonałość dotyczyła całej
serii 102N, które zaczęto popularnie nazywać „wiatrówkami”. W
Łodzi wagon 802N nazywano „chudym” z racji węższego nadwozia.
Pierwsze zmiany konstrukcyjne
wprowadzono już w
czerwcu 1970 roku. Zlikwidowano we wszystkich pięciu wagonach piasecznice. We wrześniu
zmieniono konstrukcję zawieszeń przekładni głównych, które dość
mocno dały się we znaki zaledwie po kilku miesiącach eksploatacji. Pod koniec roku
zamontowano dodatkowe osłony zabezpieczające silniki trakcyjne
przed wodą i kurzem.
Niepraktyczny okazał się też ujemny kąt nachylenia czołowej
szyby.
Po
zapadnięciu zmroku i włączeniu oświetlenia w środku wagonu,
odblaski z wnętrza odbijały się na czołowej szybie motorniczego.
|
 |
|
 |
|
802N - 4 już po
przekazaniu z Łodzi do Bydgoszczy.
Foto: Bogdan Pokropiński; 1970 r.
|
|
802N - 5 już po
przekazaniu z Łodzi do Bydgoszczy
Foto: ze zbiorów MZK Bydgoszcz; 1970 r.
|
 |
|
 |
|
802N - 2 w czasie
jazdy próbnej
na krańcówce w Tuszynie.
Foto: ze zbiorów Andrzeja
Bierczyńskiego; 1970 r.
|
|
Pamiątkowe zdjęcie przy wagonie 802N - 2 na linii
13.
Łódź, krańcówka Tuwima.
Foto: ze zbiorów Wiesława Kwiatkowskiego; 23.02.1973 r.
|
|
Wady nowych tramwajów wytykano również w prasie. W dniach 10 i
11 marca 1971 roku ukazały się w "Dzienniku Łódzkim" artykuły
Józefa Potęgi. Autor pisze w nich o problemach i obawach
związanych z dalszą eksploatacją:
(...) I tak do Łodzi przywieziono 3 przegubowe wozy typ
802-N, jako prototypy do badań eksploatacyjnych. Powołana
została resortowa komisja do badania prototypu, która z końcem
bieżącego miesiąca ma zakończyć prace i ogłosić "wyrok".
Zrozumiałe, że łódzkie MPK jako przyszły użytkownik bardzo
dokładnie śledzi przebieg tych poczynań. Wiadomo już np., że
te trzy tramwaje przegubowe 52 proc. czasu spędziły w ruchu, a
resztę stały z powodu uszkodzeń, przeglądów i napraw
awaryjnych. Warto na marginesie podać, iż pozostające w
eksploatacji tramwaje 5N uzyskują średni czas eksploatacji
86,3 proc. (...) Czy przegubowiec ma w ogóle jakieś zalety?!
Być może ma... A jakie ma wady?! Ma 12 kół i trzy tzw. wózki,
z tym, że dostęp do środkowego w przypadku wykolejenia lub
uszkodzenia jest niezmiernie utrudniony. Dla przykładu w Łodzi
nie ma zajezdni, w której rozstaw słupów podpierających strop
pozwalałby na zdjęcie całej skrzyni o długości ok. 16 m.
Adaptuje się więc nolens volens zajezdnię w Chocianowicach i
na Dąbrowie (koszty?!), bo już wiadomo (?!), że w pięciolatce
Łódź ma otrzymać 140 tramwajów 802-N i już w latach 1976-77
wejdą one do remontów kapitalnych (...) Co więc przemawia za
rozpoczęciem seryjnej produkcji przegubowców?! Co przemawia?!
I co się aktualnie dzieje z tymi trzema prototypami, które
przechodziły próby na ulicach Łodzi?! Nr 1 stoi po 30 tys. km
przebiegu i czeka na regenerację kół. Nr 2 stoi od 4 lutego z
powodu urwanego silnika w tylnym wózku, co stało się powodem
wykolejenia tegoż. Nr 3 - stoi od 17 lutego z powodu spalonego
przegubu na skutek przetarcia się w nim kabli poddawanych
wielokrotnemu zginaniu (...) Dlaczego więc muszą to być owe
nieudane i nieekonomiczne w eksploatacji przegubowce 802N
tylko dlatego, że "Konstal" skonstruował 5 prototypów (3
próbowane w Łodzi i 2 próbowane w Bydgoszczy)?! Do listy
usterek przegubowców dodajmy jeszcze i to, że najczęściej
psują się w nich silniki (...) Motorniczowie narzekają na
zimno w kabinie przegubowca, całość "wnętrzności" jest zbyt
nisko podwieszona, co w czasie zimy powoduje obrywanie się
niektórych skrzynek z aparatami (argument, że torowiska nie są
dokładnie czyszczone, w tym przypadku należy zaliczyć do
utopijnych!). Usterek jest więc mnóstwo. Usterek, błędów
konstrukcyjnych i niedoróbek (...) |
|
 |
W 1973 roku wagony 802N odmalowano i
naklejono przy drugich i czwartych drzwiach wejściowych dużą literę „S”
informującą o samoobsłudze. W 1974 roku skreślono z inwentarza pasażerskiego wóz nr
2 i przeznaczono go dla Szkoły Ruchu. Zamontowano w
nim dodatkowe stanowisko dla instruktora oraz
przemalowano na kolor niebieski. W lipcu gotowy wagon
oddany został do nauki jazdy. Pozostałe dwa, mimo
niewielkich przebiegów (ok. 130 tys. km w ciągu pięciu lat)
wyremontowano w roku następnym.
Zlikwidowano wtedy m in. gniazda wielokrotnego sterowania oraz
przednie halogeny. Z przodu na zewnątrz zainstalowano
podświetlaną kasetę z czarnym tłem na numer linii (tzw. kwadrat).
|
 |
|
 |
|
Stanowiska
prowadzącego i instruktora w szkoleniowym 802N - 2.
Łódź, zajezdnia Dąbrowskiego.
Foto: ze zbiorów
Wojciecha Dębskiego; 1975 lub 1976 r.
|
|
802N - 1
na linii 5, krótko przed remontem.
Łódź, krańcówka Chojny.
Foto: Wiesław Kwiatkowski; 1978 r.
|
 |
|
 |
|
Wnętrze
802N - 1.
Łódź, krańcówka Chojny.
Foto: Wiesław Kwiatkowski; 1978 r.
|
|
802N -
3 na terenie zajezdeni "Dąbrowskiego"
przed szczytowym wyjazdem na linię 5.
Foto: Michał Malinowski; 1978 r.
|
|
Pod koniec lat 70. wagony 802N kursowały
głównie jako dodatki w godzinach szczytu. W
1978 roku wykonano w nich remonty małe, a dwa i trzy lata później
jeszcze raz bieżące. Do przeprowadzenia remontów kapitalnych
zabrakło „chudym” wozokilometrów. Podczas remontów w
1978 roku zrobiono wycięcia w fartuchach nad pierwszym i
trzecim wózkiem oraz zdemontowano gumowe zderzaki.
W ostatnim okresie swojej
służby 802N przeniesiono do zajezdni Chocianowice. Wedle
wspomnień kilku pracowników starano się je wystawiać na linie
motorniczym, którzy wcześniej mieli z nimi styczność. Mimo podobnych
parametrów do wagonów 102NaW i 803N wielu nie mogło ukończyć na 802N całej zmiany.
W grudniu 1981 roku w wozie nr 1 wymieniono
wszystkie trzy wózki. To ostatnia czynność jaką
odnotowano w jego kartotece. W pierwszym kwartale
1982 przestał
kursować, a w październiku skreślono go z inwentarza.
Najdłużej w
eksploatacji była „trójka”, która w maju przeszła jeszcze dwa
niewielkie przeglądy i wymianę pierwszego wózka. Z ruchu liniowego
wycofano ją przed końcem roku. To również najdłużej istniejący
fizycznie w Łodzi wagon 802N. Na złom pocięto go w 1984 roku, w
zajezdni Helenówek.
Wagony bydgoskie 201 i 202 (ex łódzkie 4 i 5) w
ruchu liniowym jeździły jeszcze krócej, choć
fizycznie przetrwały dłużej od łódzkich. Wycofano je
w 1980 roku, a w 1986 przekwalifikowano na
techniczne 442 i 443. Na złom zostały pocięte w 1990
roku.
|
 |
|
 |
|
Złomowy 803N - 442
Bydgoszcz zajezdnia
Foto: Dariusz Walczak; 11.04.1990 r.
|
|
Złomowy 803N - 442
Bydgoszcz zajezdnia
Foto: Dariusz Walczak; 11.04.1990 r.
|
|
|
|
Stany inwentarzowe |
|
Rok |
Stan
na koniec roku |
Wpisano sztuk |
Numery taborowe pojazdów przyjętych na inwentarz |
Skreślono sztuk |
Numery taborowe pojazdów skreślonych z inwentarza |
|
1970 |
3 |
5 |
1, 2, 3, 4,
5 |
2 |
4, 5 (do
Bydgoszczy) |
|
1971 |
3 |
- |
|
- |
|
|
1972 |
3 |
- |
|
- |
|
|
1973 |
3 |
- |
|
- |
|
|
1974 |
2 |
- |
|
1 |
2 (na
szkoleniowy) |
|
1975 |
2 |
- |
|
- |
|
|
1976 |
2 |
- |
|
- |
|
|
1977 |
2 |
- |
|
- |
|
|
1978 |
2 |
- |
|
- |
|
|
1979 |
2 |
- |
|
- |
|
|
1980 |
2 |
|
|
- |
|
|
1981 |
2 |
|
|
- |
|
|
1982 |
1 |
|
|
1 |
1 |
|
1983 |
- |
- |
|
1 |
3 |
|
| |
|
|
