Łódzkie tramwaje i autobusy

Tabor tramwajowy
Strona główna

Wagon typu 802N
1970 - 1983

 

802N - 1 na linii 4 mija skrzyżowanie ul. Kilińskiego i Narutowicza; 25.08.1971 r. Foto: Sigurd Hilkenbach. Ze zbiorów Łukasza Stefańczyka

 

Typ:
802N
Producent:
Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych "Konstal"
Lata budowy: 1969 - 1970
Ilość pojazdów: 5
Numery taborowe: 1 - 5
Pierwszy przydział:
MPK Łódź (zajezdnia Dąbrowskiego)
Ostatni Przydział:
MPK Łódź (zajezdnia Chocianowice)
Data wpisu pierwszego pojazdu: 8 czerwca 1970
Data skreślenia ostatniego pojazdu: 1 stycznia 1983

Długość wagonu: 19470 mm
Szerokość wagonu: 2200 mm
Wysokość wagonu: 3076 mm
Ciężar własny: 24000 kg
Ilość miejsc siedzących: 30
Ilość miejsc stojących: 150
Typ silnika/moc: LTB 220 (4 sztuki)/4 x 41,5 kW
Wózek dwuosiowy: 3
Rozstaw osi: 1900 mm
Średnica kół tocznych: 654 mm
 
 

Budowa

802N był to sześcioosiowy, jednokierunkowy wagon przegubowy. Posiadał dwa człony połączone sekcją środkową - przegubem. Przedni i tylny człon były osadzone na dwuosiowych wózkach wyposażonych w silniki elektryczne typu LTb-220. Każda z osi na wózku była napędzana indywidualnie. Przegub osadzono na dwuosiowym wózku tocznym. Wózki pierwszy i trzeci posiadały hamulce elektrodynamiczne, szczękowe (do umiejscawiania) oraz szynowe (awaryjne). Środkowy wózek toczny wyposażono w hamulec tarczowy (uruchamiany solenoidem) oraz hamulce szynowe.
Wagon wyposażono w system rozrządu pośredniego. Układ sterowania był ręczny, pośredni, stycznikowy. Obwody sterowania zasilano prądem 40V. 802N przystosowany był do jazdy ukrotnionej - równoległej. Fabrycznie wyposażono go w odbierak prądu OTK-1.
Konstrukcja wagonu była stalowa. Poszycie zewnętrzne blaszane, wewnętrzne z płyt laminowanych. Podłoga drewniana, wyłożona gumową wykładziną. Fotele dla pasażerów jednomiejscowe z miękkim siedziskiem i oparciem. Wszystkie usytuowane przodem do kierunku jazdy. Tramwaj posiadał cztery pary drzwi łamanych, obsługiwanych  automatycznie przez motorniczego. Drzwi czteroskrzydłowe. Wagony pomalowane były na kremowo (pas okienny, fartuchy, zderzaki) i czerwono (burty i rynna). Metalowe listwy były w kolorze brązowym.

802N były serią prototypową i odróżniały się wyglądem od innych wagonów z rodziny 102N, które dotychczas produkowano w "Konstalu". Beczkowaty dach zastąpiono niemal płaskim. Dzięki temu zwiększyła się powierzchnia bocznych okien, co poprawiło widoczność. Powiększony został także prześwit drugich i trzecich drzwi, które posiadały taką samą szerokość jak pierwsze i czwarte. Wagon był dłuższy o 170 mm od klasycznej „stodwójki”.

 

Eksploatacja

Wagony dostarczano do Łodzi drogą kolejową w styczniu 1970 r.  Po kilkumiesięcznych przygotowaniach i testach, w dniu 8 czerwca 1970 r., wagony wprowadzono na okres próbny do eksploatacji. Przydzielono je na inwentarz II zajezdni przy ul. Dąbrowskiego, skąd w dni powszednie jeździły na trasie linii 4 (Chojny – Julianów) z częstotliwością co 25 min. O tym wydarzeniu pisał m.in. "Dziennik Łódzki" w dniu 5 czerwca 1970 r.
(...) Ustalono nawet trasę, na której kursować będą 4 tramwaje typu 102-N, będzie to trasa tramwaju "4" wiodąca wzdłuż ul. Kilińskiego. Wybór ten jest nieprzypadkowy, tu bowiem są "najsilniejsze" podstacje zasilające linię w energię elektryczną, której 102-N zużywa więcej niż tramwaje kursujące dotychczas (...)
W powyższym tekście typ wagonu określano symbolem 102-N. W późniejszych artykułach prasowych podawano już 802N lub 802-N.

 



802N na uroczystym otwarciu nowej arterii "Północ - Południe" w
ciągu ulic Kopcińskiego i Promińskiego. "Dziennik Łódzki" - 7.11.1970 r.
 

802N - 3 w obsłudze linii 4.
"Głos Robotniczy" - 25.07.1972 r.
 

 

Kursowanie odbywało się w godzinach 3.40 – 23.20 z trzygodzinną przerwą ok. 10.00 – 13.00, przeznaczoną na przeglądy techniczne w I zajezdni przy ul. Tramwajowej. Jesienią, po zakończeniu próbnej eksploatacji, dwa z pięciu przetestowanych wozów (nr 4 i 5) wysłano do Bydgoszczy. W Łodzi pozostały trzy pierwsze prototypy.
Pierwszy rok eksploatacji ujawnił wiele niedoskonałości. Podczas jazdy na nierównym torowisku dość wyraźnie można było zauważyć przechyły obu sekcji przy przegubie. Nienajlepiej zimą sprawdziło się stanowisko motorniczego, które przez częste otwieranie na przystankach drzwi, wyziębiało się. Ponadto niewielka przednia burta posiadała otwory na reflektor główny, dwa halogeny, dwie klapy na gniazda typu KOM oraz dwa wywietrzniki umieszczone po obu stronach wycieraczki. Ich szczelność okazała się wielce dyskusyjna, podobnie jak ram okalających wysokie przednie szyby. W związku ze skargami motorniczych na duże przewiewy, w pierwszej połowie stycznia 1971 r. stanowiska dodatkowo uszczelniono. Ta niedoskonałość dotyczyła całej serii 102N, które zaczęto popularnie nazywać „wiatrówkami”. W Łodzi wagon 802N nazywano „chudym” z racji węższego nadwozia.
Pierwsze zmiany konstrukcyjne wprowadzono już w czerwcu 1970 r. Zlikwidowano we wszystkich pięciu wagonach piasecznice. We wrześniu zmieniono konstrukcję zawieszeń przekładni głównych, które dość mocno dały się we znaki zaledwie po kilku miesiącach eksploatacji. Pod koniec roku zamontowano dodatkowe osłony zabezpieczające silniki trakcyjne przed wodą i kurzem. Niepraktyczny okazał się też ujemny kąt nachylenia czołowej szyby.
Po zapadnięciu zmroku i włączeniu oświetlenia w środku wagonu, odblaski z wnętrza odbijały się na czołowej szybie motorniczego.
Wady nowych tramwajów wytykano również w prasie. W dniach 10 i 11 marca 1971 r. ukazały się w "Dzienniku Łódzkim" artykuły Józefa Potęgi. Autor pisze w nich o problemach i obawach związanych z dalszą eksploatacją "przegubów". Czytamy m.in.:

(...) I tak do Łodzi przywieziono 3 przegubowe wozy typ 802-N, jako prototypy do badań eksploatacyjnych. Powołana została resortowa komisja do badania prototypu, która z końcem bieżącego miesiąca ma zakończyć prace i ogłosić "wyrok". Zrozumiałe, że łódzkie MPK jako przyszły użytkownik bardzo dokładnie śledzi przebieg tych poczynań. Wiadomo już np., że te trzy tramwaje przegubowe 52 proc. czasu spędziły w ruchu, a resztę stały z powodu uszkodzeń, przeglądów i napraw awaryjnych. Warto na marginesie podać, iż pozostające w eksploatacji tramwaje 5N uzyskują średni czas eksploatacji 86,3 proc. (...) Czy przegubowiec ma w ogóle jakieś zalety?! Być może ma... A jakie ma wady?! Ma 12 kół i trzy tzw. wózki, z tym, że dostęp do środkowego w przypadku wykolejenia lub uszkodzenia jest niezmiernie utrudniony. Dla przykładu w Łodzi nie ma zajezdni, w której rozstaw słupów podpierających strop pozwalałby na zdjęcie całej skrzyni o długości ok. 16 m. Adaptuje się więc nolens volens zajezdnię w Chocianowicach i na Dąbrowie (koszty?!), bo już wiadomo (?!), że w pięciolatce Łódź ma otrzymać 140 tramwajów 802-N i już w latach 1976-77 wejdą one do remontów kapitalnych (...) Co więc przemawia za rozpoczęciem seryjnej produkcji przegubowców?! Co przemawia?! I co się aktualnie dzieje z tymi trzema prototypami, które przechodziły próby na ulicach Łodzi?! Nr 1 stoi po 30 tys. km przebiegu i czeka na regenerację kół. Nr 2 stoi od 4 lutego z powodu urwanego silnika w tylnym wózku, co stało się powodem wykolejenia tegoż. Nr 3 - stoi od 17 lutego z powodu spalonego przegubu na skutek przetarcia się w nim kabli poddawanych wielokrotnemu zginaniu (...) Dlaczego więc muszą to być owe nieudane i nieekonomiczne w eksploatacji przegubowce 802N tylko dlatego, że "Konstal" skonstruował 5 prototypów (3 próbowane w Łodzi i 2 próbowane w Bydgoszczy)?! Do listy usterek przegubowców dodajmy jeszcze i to, że najczęściej psują się w nich silniki (...) Motorniczowie narzekają na zimno w kabinie przegubowca, całość "wnętrzności" jest zbyt nisko podwieszona, co w czasie zimy powoduje obrywanie się niektórych skrzynek z aparatami (argument, że torowiska nie są dokładnie czyszczone, w tym przypadku należy zaliczyć do utopijnych!). Usterek jest więc mnóstwo. Usterek, błędów konstrukcyjnych i niedoróbek (...)

 

 
802N - 2 w czasie jazdy próbnej na pętli w Tuszynie.
Foto: ze zbiorów Andrzeja Bierczyńskiego; 1970 r.
  Pamiątkowe zdjęcie przy wagonie 802N - 2 na linii 13.
Pętla przy ul. Tuwima.
Foto: ze zbiorów Wiesława Kwiatkowskiego; 23.02.1973 r.
     

 

802N - 4 krótko po przekazaniu z Łodzi do Bydgoszczy.
Foto: Bogdan Pokropiński; 1970 r.

 

802N - 5 krótko po przekazaniu z Łodzi do Bydgoszczy
Foto: ze zbiorów MZK Bydgoszcz; 1970 r.

     
     

W 1973 r. wagony 802N odmalowano i naklejono przy drugich i czwartych drzwiach wejściowych dużą literę „S” informującą o samoobsłudze. W miejsce automatów biletowych "Krab", zamontowano kasowniki typu "Krak". W 1974 r. skreślono z inwentarza pasażerskiego wóz nr 2 i przeznaczono go dla Szkoły Ruchu. Zamontowano w nim dodatkowe stanowisko dla instruktora oraz przemalowano na kolor niebieski. W lipcu gotowy wagon oddany został do nauki jazdy. Pozostałe dwa, mimo niewielkich przebiegów (ok. 130 tys. km w ciągu 5 lat) wyremontowano w roku następnym. Zlikwidowano wtedy m in. gniazda wielokrotnego sterowania oraz przednie halogeny. Z przodu, na zewnątrz, zainstalowano podświetlaną kasetę z czarnym tłem na numer linii (tzw. kwadrat).
 



Stanowiska prowadzącego i instruktora w szkoleniowym 802N - 2.
Zajezdnia przy ul. Dąbrowskiego.
Foto: ze zbiorów Wojciecha Dębskiego; ok. 1976 r.

 

Pod koniec lat 70. wagony 802N kursowały głównie jako dodatki w godzinach szczytu. W 1978 r. wykonano w nich remonty małe, a dwa i trzy lata później jeszcze raz bieżące. Do przeprowadzenia remontów kapitalnych zabrakło „chudym” wozokilometrów. Podczas remontów w 1978 r. zrobiono wycięcia w fartuchach nad pierwszym i trzecim wózkiem oraz zdemontowano gumowe zderzaki.
W ostatnim okresie swojej służby 802N zostały przeniesione na  zajezdnię Chocianowice. Wedle wspomnień kilku pracowników, starano się je wystawiać na linie motorniczym, którzy wcześniej mieli z nimi styczność. Mimo podobnych parametrów do wagonów 102NaW i 803N, wielu nie mogło ukończyć na 802N całej zmiany. W grudniu 1981 r. w wozie nr 1 wymieniono wszystkie trzy wózki – to ostatnia czynność jaką odnotowano w jego kartotece. W pierwszym kwartale 1982 r. przestał kursować, a w październiku skreślono go z inwentarza. Najdłużej w eksploatacji była „trójka”, która w maju przeszła jeszcze dwa niewielkie przeglądy i wymianę pierwszego wózka. Z ruchu liniowego wycofano ją przed końcem roku. To również najdłużej  istniejący fizycznie w Łodzi wagon 802N. Na złom pocięto go w 1984 r., w zajezdni Helenówek.

 

 

802N - 1 na linii 5, krótko przed remontem. Pętla Chojny.
Foto: Wiesław Kwiatkowski; 1978 r.

 

Wnętrze 802N - 1. Pętla Chojny.
Foto: Wiesław Kwiatkowski; 1978 r.

     

   

802N - 3 na terenie zajezdeni "Dąbrowskiego"
przed szczytowym wyjazdem na linię 5.
Foto: Michał Malinowski; 1978 r.
 

   
 

Stany inwentarzowe

Rok

Stan na koniec roku

Wpisano sztuk

Numery taborowe pojazdów przyjętych na inwentarz

Skreślono sztuk

Numery taborowe pojazdów skreślonych z inwentarza

1970 3 5

1, 2, 3, 4, 5

2

4, 5 (do Bydgoszczy)

1971 3 -   -  
1972 3 -   -  
1973 3 -

 

-  
1974 2 -   1

2 (na szkoleniowy)

1975 2 -   -  
1976 2 -   -  
1977 2 -   -  
1978 2 -   -  
1979 2 -   -  
1980 2     -  
1981 2     -  
1982 1     1

1

1983 - -   1

3

   

Tabor tramwajowy
Strona główna
 

Strona utworzona 11.10.2006
 

© Wojciech Dębski
 Rozpowszechnianie oraz publikacja materiałów zawartych na tej stronie wyłącznie za zgodą autora.